Из истории создания машины:
Jazz описывал:
По эталонированию (как это происходит на практике):
Приходит опытный «Петрович» с набором труб приблизительной (с запасом) длины и примерно спрофилированными, с чертежами (а иногда с эскизами) и начинает по месту их раскладывать, периодически подминая, подгибая и подрезая на находящихся рядом ручном трубогибочном приспособлении и «вулканите». Задача – состыковать всю трассу, обойдя « по дороге» все препятствия в виде других труб , блоков, шпангоутов, стрингеров, нервюр, механизмов, по возможности прижимаясь к обводам, соблюдая при этом нормативные зазоры.
После увязки всего тракта - установка гаек, развальцовка и т. д. Одновременно на борту намечаются крепежные точки для посадочных колодок или хомутов.
Все это переносится на чертеж, в тех. требованиях которого указывается вариант окраски, маркировки, допустимые усилия при затяжке и т. д.
А трубы становятся эталоном, для последующего серийного производства. (например могут быть базой-кондуктором на копировальном автомате-трубогибе) иди просто для визуального сопоставления.
По жгутам аналогично: точный по составу, но примерный по длине жгут, (пока без разъемов ), раскладка, закрепление, определение длин отводов, напайка (обжатие) и т. д.
Все эти работы, как правило, выполняются на макете изделия (объемном плазе), но, при отсутствии такового, прямо на «первой боевой».
«Постановка под ток» (отработка энергоузла) – момент действительно очень непростой.
При первом включении народ располагается по всей машине (в т. ч. обязательно рядом с распределительными коробками) и мрачно наблюдает, как начинает выбивать автоматы защиты. Иногда действительно идет дым (могут быть не только ошибки в схеме, но могут запросто «покрестить» силовые шины, разъемы (ухитряются состыковать даже «папу с папой»), просто что-то передавить по трассе или пробить отверткой, или засверлиться в жгут, могут какой-нибудь лишней перемычкой соединить 27 В со 115 В, да ещё все это засадить «на корпус».
Чаще – «полная тишина», т. е. на первую подачу в ШРАП питания от наземных источников машина не реагирует совсем никак.
То, что аналоговые сигналы и «разовые команды» заменяются цифровыми линиями (в последнее время – «мультиплексом») сути не меняет, в чем-то даже легче. Просто обычными тестерами и «звонарями» не обойдешься, понадобились цифровые тестеры (например, работающие со стандартом MIL 1553). Включаешься в нужную линию, набираешь нужный адрес и смотришь в информационной части появившегося последовательного кода нужные тебе разряды.
С платами (тем более дискретными элементами) действительно иметь дело почти не приходится, но знания на таком уровне никогда не лишние. Чем отчетливее спец представляет, что происходит внутри блока, тем меньше дурной работы (тупой прозвонки).
………………………
И еще по трубопроводу: несмотря на все эталонирования имеется очень некрасивая проблема – вечная несоосность труб. Т. е. при расстыковке трубки обычно «расходятся» (прыгают в стороны друг от друга). Иначе говоря, в собранном виде, все это стоит под напряжением и дополнительно ломает само себя. Это фирменный знак нашего авиапрома (а может быть, не только авиа- и не только нашего ?)
По-поводу несоосных труб у меня, к сожалению, только откровенная риторика – «нет общей культуры производства». Петя сместил кронштейн на 1 мм, Вася - точку крепления на 2 мм, а дальше - цепная реакция. В качестве альтернативы – очень короткая история (из воспоминаний ветеранов):
Во время войны на завод ненадолго заскочили с трассы АлСиб (она проходила севернее) несколько Р-39 (Эйркобр). Их доработали (дооснастили увеличенными подвесными баками), и они куда-то ушли. Но: участвовавшие в доработках потрясенно утверждают, что люк с любой машины можно было ставить на любую другую, при полном совпадении замков (или нормалей), при этом н и к а к и х увеличенных зазоров и ступенек. Большинство отечественных авиастроителей такому просто не поверит.
22 May 2013 19:33 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- ГСС и ОКБ Сухого - в продолжение разговора про отечественные ПКИ Коваленко Евгений: «ГСС» начинало всё с нуля. И что, КБ Сухого с полувековым опытом там даже близко не стояло? Коваленко Евгений: Конечно, стояло. Но совсем с другим опытом. Они могли создавать прекрасные...… (+1)
- Почему была выбрана именно такая размерность самолета? - Фирма Сухой посчитала, что сразу же идти в высококонкурентную размерность узкофюзеляжных самолетов типа Боинг 737 и Айрбас 320 слишком рискованно. Молодой фирме не под силу сразу же конкурировать с огромными корпорациями Боинг и Айрбас. Поэтому...… (+1)
- Зачем вообще «Сухой» полез в гражданский сектор? - главная претензия: зачем было изначально брать именно эту размерность при наличии двух отечественных аналогов и множества иностранных… ГСС проектировало своё семейство SSJ с той же целью, с какой, в это же время (с некоторым опережением) КБ Антонова...… (+1)
- Роль Боинг в проекте - Орешенко Павел писал: Про консультации Боинга: 1) консультации в основном касались маркетинга и вообще правил поведения на рынке 2) орг. структуры компании и прочих организационных вещей, в т.ч. по ПО 3) консультации по конструкции были на уровне ...… (+1)
- Компания "Сухой" в 2010 году планирует выйти на проектную мощность в 60 самолетов Superjet 100 - 14.03.2007 Интерфакс-АВН 298 0 сферы и отрасли: Авиация + Состояние и перспективы ОПК Москва. 12 марта. ИНТЕРФАКС-АВН - Компания Гражданские самолеты Сухого (ГСС), создатель семейства самолетов Superjet-100, в 2010 году намерена изготовить 60 машин...… (+-1)
Случайные статьи
- Связное оборудование - Связное оборудование предусмотрено для внешней и внутрисамолётной связи членов экипажа, передачи данных между наземными службами и самолётом, выдачи речевых сообщений членам экипажа по особо важным изменениям в состоянии систем, оповещения пассажиров, записи переговоров экипажа. На самолёте...… (+1)
- Мнемокадр топливной системы - Мнемокадр топливной системы содержит следующую информацию: Цифровое значение суммарного количества топлива по топливомеру Цифровое значение суммарного количества топлива по расходомеру Цифровое значение текущей температуры топлива Название левого двигателя Цифровое значение количества топлива,...… (+8)
- Инцидент 4 ноября 2012 года: проблемы с механизацией крыла - RA-89006, Рейс SU-1759 Волгоград - Москва-Шереметьево Пассажирам, следовавшим 4 ноября рейсом № SU1759 компании «Аэрофлот» из международного аэропорта Волгограда в столичный «Шереметьево», пришлось пережить несколько неприятных минут. Но гораздо больше нервничали находившиеся службы на земле. Перед...… (+4)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Действительно - бич отечественного авиа-, да и любого производства.
Конструктора всё тщательно измерили и эталонировали, но приходит монтажник, которому виднее, потому что "так удобнее" и делает по-своему. В итоге длины жгута не хватает порой пару десятков миллиметров и начинается свистопляска с ослаблением хомутов по всей трассе, протягиванием, чтобы только подключиться к соединителю. Т.к. борт уже нужно двигать дальше, а таких проблем на каждом шагу, делается всё быстро и в спешке. Итог - никто уже не соблюдает необходимого провисания, провода периодически повреждают, да и просто рвут. В более тяжелых случаях бывает и такое - монтажник проложил жгут не по нужной трассе (потому что не знал, ошибся, так удобнее, ему виднее). Пришел околопроизводственный конструктор (который не является разработчиком КД, но сопровождает производство) и увидел, что жгут в разъёму подходит "с запасом". Не вдаваясь в подробности прокладки (а это уже к культуре околопроизводственных конструкторов) быстро выпустил извещение (причём даже без согласования с разработчиком, по упрощенной процедуре) на укорачивание жгута. На следующем борту тот же жгут монтажник уже проложил по нужной трассе с учётом всех провисаний, зазоров, радиусов изгиба и прочих требований и ограничений (редко встретишь такую ответственность, но бывает и такое). Но т.к. жгут уже "доработанный" - он просто не дотягивается до разъёма и начинается вторая (третья, пятая… энная) вышеописанной свистопляски.
Отсутствие на производстве нормальной службы технологического контроля и нормальных технологических процессов ещё больше ухудшает ситуацию.
А потом из-за невыполнения требований по прокладке жгутов, в процессе эксплуатации провода перетираются и рвутся, происходит отказ и устранять его в экстренном порядке направляют непосредственного разработчика, отрывая его в нерабочее время от личной жизни, да ещё и обвиняя его в произошедшем. А околопроизводственный конструктор спокойно продолжает своё черное благое дело по уточнению уже давно эталонированной конструкции, уходя домой вовремя и в нерабочее время занимаясь нерабочими делами. Да ещё и получает поощрения от руководства за "своевременное обнаружение несоответсвий".
"Сначала работа, а остальное - по заслугам" (с) П.О. Сухой
странно а наши конструктора начинают рыть почему жгут такой длинный а не пытаются его укоротить… а еще имеено они ходют на живую проложенную машину и сидя на стремянке рисуют эталон трассы которую потом сидят и вводят ПИшками….какие то наверно неправильные у нас конструктора…
Нормальные конструктора так и делают. Но среди околопроизводственных таких встречается редко. Т.к. никто не чувствует ответственность за свою работу. Сказывается низкий уровень зарплат и квалификации, а также "палочная система" мотивации за количество выпущенных документов на уточнение КД.
"Сначала работа, а остальное - по заслугам" (с) П.О. Сухой
Очень интересно, Павел. А вы это про какой завод описали?)))
Завод, производящий серийную продукцию.
"Сначала работа, а остальное - по заслугам" (с) П.О. Сухой
Уважаемый Павел описал не современное серийное производство, а армянский кооператив по ремонту советских автомабилей))))…Разве на современом авиационном производстве допускается самостоятельность рабочего?…где тогда служба качества, где представитель заказчика, которые должны принимать и закрывать выполненные по конструкторской и технологической документации работы???