Engineer_2010 писал: В той трагедии с 204-й, мне например непонятно, почему экипаж не пользовался автоматикой по полной, а выполнял заход «…в директорном режиме с отключенным автоматом тяги…». Т.е. они пилотировали почти вручную, только по директорным планкам, и всю дорогу шуровали штурвалами и РУДами. В тех условиях, с сильным ветром и болтанкой, заход под АП + АТ помог бы выдерживать с нужной точностью траекторию и скорость на глиссаде, вывел бы самолёт в нужную точку («…задатчик ВПР был установлен на 60 м…») и дал бы им возможность сберечь свои силы и внимание для завершающей части захода и самой посадки.
V_teme писал: там все до банального просто, использование АП+АТ для снижения по глиссаде в условиях порывистого ветра, на Ту-204 приводит к разбалансировке самолета, поскольку точность выдерживания скорости автоматом тяги ниже всяких допусков. Проблема стабильной работы АП+АТ это ахиллесова пята Туполевских машин, начиная с Ту-134, который хоть и сертифицирован по CAT2, но на деле АТ там работает отвратительно, даже в идеальных условиях. Экипажи это отлично знают, поэтому перестраховываются по скорости на всякий случай. В случае с Ту-204 это еще все усугубляется тем, что все мащины разные, поскольку завод гонит брак на регулярной основе и требуют сложной настройки алгоритмов САУ под каждый конкретный борт, что вероятнее всего не делается должным образом.
Engineer_2010 писал: Жаль, если причина выбора КВС-ом директорного захода кроется именно в этом. :((
Вопрос в самом деле интересный, так что после выходных поспрашиваю про работу АП у тех из наших пилотов, кто летал раньше на 204-х.
Назаренко Ю. А. писал: С трудом представляю себе КВС, который боится/не может/не хочет летать "на руках". Нельзя таких к самолету подпускать, нельзя.
Engineer_2010 писал: Юрий Анатольевич, дело не в «боязни летать на руках», а в простой человеческой логике. Можно ведь и все восемь часов полёта пилотировать вручную,при турбулентности, что бы уж точно перед посадкой «ноги и руки тряслись от усталости», но зачем? Согласитесь, что если Вам завтра предстоят важные соревнования, то логичнее всего накануне как следует отдохнуть и выспаться, а не отплясывать до самого утра на дискотеке, до полного изнеможения. Могу сказать, что наши испытатели настоятельно рекомендуют обучаемым на наш тип выполнять заход в подобных условиях именно под АП-АТ и желательно зайти пониже (по 2-й категории) как раз по этим причинам: во-первых, автоматика лучше выдержит заданную скорость и траекторию, а во-вторых — чтобы сохранить силы для самого сложного этапа.
Назаренко Ю. А. писал: Что-то здесь не так, ув. Engineer_2010. Ув. испытатели (или я уж не знаю кто) по идее должны были натаскать обучаемых ручному пилотированию при заходе как раз в таких и еще более суровых условиях. До полного автоматизма, как говорится. Так, чтобы КВС выдерживал скорость и траекторию не хуже автомата. Линейным пилотам летать много и часто. И не всегда в реале имеют место все необходимые условия для автоматического захода, а благополучно завершить полет нужно уметь всегда. И такой заход на любом сертифицированному типе ВС должен быть не менее безопасным, чем автоматический.
Engineer_2010 писал: Уважаемый Юрий Анатольевич, мне кажется, что мы с Вами говорим о разных вещах. Вы почему-то путаете обучение и тренировку пилотов на новом типе с безопасной перевозкой пассажиров. Задача линейного пилота, как и водителя любого другого транспортного средства состоит не в обучении приёмам «экстремального вождения», а в том, чтобы вовремя доставить пассажиров в пункт назначения, причём - как можно надёжнее и безопаснее. И вся автоматика на борту лайнера служит именно этой цели — разгрузить двухчленный экипаж и тем самым способствовать обеспечению максимальной безопасности полёта с момента запуска двигателей и до их выключения.
Исходя из Вашего подхода, надо рекомендовать всем водителям междугородних автобусов, при выполнении рейсов из Москвы в Нижний или в Ростов, отключать по пути коробку-автомат, АБС, гидроусилитель руля, а перед отправлением в путь, ставить на машины летнюю лысую резину… И пусть они тренируются с пассажирами, как надо грамотно водить свои «Неолайны» в условиях суровых заснеженных и скользких трасс. Думаю, что в этом случае, большинство пассажиров предпочтут добираться по ж/д… :)
То же самое относится к «водителю» пассажирского самолёта. В наше время существуют абсолютно реалистичные FFS и именно на них, в процессе переучивания и периодических тренировок, лётчиков «дрючат по полной программе» — взлёты и посадки в СМУ, при полном метеоминимуме, предельном боковом ветре, с болтанкой, в сочетании со скользкой АПП, отказом одного из двигателей и «сваливанием» СДУ в режим «Direct Mode»… Сам видел одну из таких тренировок пилотов АФЛ на нашем FFS, во время которой, вдобавок к «отказу» двигателя во время взлёта, был введён «пожар» второго на заходе, да ещё и с боковым ветром. Кстати, точно такой же FFS скоро заработает в АФЛ (а может уже запустили, точно не знаю).
А в реальных полётах с пассажирами, наши инструкторы, совершенно справедливо, рекомендуют летать как можно безопаснее, для чего по максимуму использовать возможности бортового комплекса — СДУ, FMS, САУ, т.к. уверены в их надёжной работе в этих условиях. Во время двух сессий ЛИ в Кефлавике, в условиях болтанки и предельных значений ветра было подтверждено, что самопроизвольных отключений автоматических режимов при заходах по I-й и II-й категориям не происходит. Ранее это было продемонстрировано экспертам АР МАК, а недавно - ещё и экспертам EASA :))
Назаренко Ю. А. писал: Действительно, мы говорим о разных вещах. Я - о философии автоматизации, Вы - о конкретных возможностях современных технологий автоматизации. Мне более интересны вопросы принципиальные, относящиеся к тому, что можно, а что нельзя делать в контуре человек-машина, Вам - практические, как глубже и дальше распространить власть автоматики над человеком в этом самом контуре. Понимаете? По моему убеждению, философия автоматизации Эрбаса порочна в своей основе…
Engineer_2010 писал: Юрий Анатольевич, наш спор перешёл в плоскость философии взаимоотношений «человек-машина» и мы с Вами просто по разному оцениваем вектор этого движения. Я не согласен с тем, что нынешняя автоматизация развивается по пути «оттеснения человека от власти над машиной». Цель совершенно другая - снять нагрузку с человека по выполнению рутинных операций и подстраховать его от ошибок. Но при этом, прерогатива принятия решения ВСЕГДА сохраняется за пилотом — достаточно простого действия органом управления и автоматика мгновенно «уступит дорогу» человеку. Не выпущенные в автомате спойлеры можно выпустить вручную той же самой рукояткой «Speed Brake», автоматический режим торможения колёс отключается обжатием педалей, АП и АТ отключаются пересиливанием ручки или РУД и т.д. и т.п. Т.е. именно человек, а не автоматика остаётся главным в кабине самолёта. А автоматика только облегчает ему жизнь, и тот факт, что налёт ВС на одну катастрофу за прошедшие сорок лет увеличился в 20-30 раз, как мне кажется, говорит сам за себя.
…нагрузка на экипаж возрастает в условиях его самоуспокоенности…
Engineer_2010 писал: А разве автоматизация вызывает у экипажа чувство самоуспокоенности?
Во время заходов в МВЗ, да ещё в «час пик», пилоты итак крутятся как белки в колесе, даже при том условии, что штурвалы и РУД-ы за них таскает АП + АТ. И до самоуспокоенности им пока очень далеко. Использование автоматики просто снижает уровень «запарки» экипажа, т.е. не даёт зашкалить адреналину и наделать глупостей по этой причине
…автоматика на Ту-204 ошиблась. В то время как экипаж уже был на земле…
_George_ пишет: Вы в авиации вообще ничего не понимаете…
Автоматика не ошиблась, она четко отработала алгоритм (кроме, возможно, блокировки выхода на прямую тягу двигателей, но с этим еще будут разбираться).
Даже невыход в автоматическом интерцепторов и возд. тормозов полностью укладываются в алгоритм и имеет свое обоснование, например, при необходимости срочного ухода на 2-й круг из-за сдвига ветра, даже после касания 1-й стойкой и т.д и т.п.
У экипажа было около 25 сек. на то, чтобы выпустить ВРУЧНУЮ интерцепторы или начать уход на 2-й круг. Увы, никто из троих ничего не сделал, хотя даже после второй попытки запуска реверса было и время и достаточно ВПП. Причём тут автоматика, если самолет по большому счету «свистит» над ВПП и не понятно куда его ведёт экипаж — вниз или вверх.
ukryezh пишет: Из моего реального пилотского тренинга на симуляторах. Машина выводится на автопилот и инструктор начинает разговор "за жизнь". Про семью, кто на какой машине ездит, блин, бензин опять подорожал, а кто что любит поесть, какое пиво лучше и т.д. При этом давление масла на нуле, температура растет… Потом сразу отказ двигателя… Мозги прочищает сразу. Хорошо что на симуляторах. Зато научился хорошо. Когда поймал реальный сдвиг ветра на 3-м развороте в горах не растерялся. Поэтому до сих пор и живой.
за рубежом уже давно бы поручили на всех самолетах типа поставить ручной переключатель - небо-земля. Если автоматика не сработала - очевидно вручную включить средства торможения.
Валерий Попов писал: А управлять им будет царь и Бог на борту :)
К сведению крупных специалистов по проектированию. В соответствии с АС-25-7А вероятность ошибки пилота 1Е-4 на час полета, при перекрестном контроле 1Е-5. Вероятность катастрофическкого отказа автоматики не более 1Е-9. Для критических систем типа систем управления — единичный отказ с катастрофическими последствиями не допускается независимо от вероятности.
B_D писал: …«неожиданности» проходят через испытания на соответствие, например, разделу А-0 или 25F.8.9 АП-25. Таким образом, техника предоставляет экипажу и информацию о произошедшей «неожиданности», и время для принятия решения и парирующих действий…
Engineer_2010 писал: Кроме упомянутых Вами разделов (отказобезопасность А-0 и внутрикабинная сигнализация — 25F.8.9), в Нормах АП-25 (а так же CS-25 и FAR-25) есть ещё один пункт – 25.1309(С), увязывающий эти разделы между собой. Этот пункт вполне однозначно определяет характер взаимоотношений между лётчиком и его самолётом на нынешнем этапе технологического развития:
«Должна быть предусмотрена предупреждающая сигнализация, которая информировала бы экипаж об ОПАСНЫХ УСЛОВИЯХ РАБОТЫ СИСТЕМ и ПОЗВОЛЯЛА ЕМУ ПРЕДПРИНИМАТЬ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ МЕРЫ ДЛЯ ИСПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ.
Системы, органы управления и соответствующие устройства контроля и сигнализации должны иметь такую конструкцию, чтобы СВЕСТИ К МИНИМУМУ ОШИБКИ ЭКИПАЖА, СПОСОБНЫЕ ПРИВЕСТИ к ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ОПАСНОСТЯМ».
28 Jan 2013 15:09 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- FFS D - Вопрос: Мы подошли к тренажеру. Я так понимаю, что и здесь без аэродинамики не обошлось. Ответ: Тренажёр это тоже для нас был большой вызов, потому что сделать полностью подвижный тренажер категории «Д» далеко не простая задача. При этом, в приводе...… (+2)
- Российский тренажер для суперджета - Создание тренажера стало итогом широкой кооперации российских и зарубежных производителей. Общим интегратором проекта выступила «Динамика», которая осуществила разработку и реализацию общего технического облика тренажера. При этом вклады участников...… (+1)
- Центр подготовки авиационного персонала - видеоролик о ЦПАП от ГСС Своевременная и качественная подготовка лётного и инженерно-технического персонала заказчиков является важным направлением программы Sukhoi Superjet 100. Ключевая роль в решении этой задачи принадлежит Центру подготовки...… (+1)
Случайные статьи
- Автоматический радиокомпас - Описание типовой конструкции системы автоматического радиокомпаса СвернутьРаскрыть Содержание Описание типовой конструкции системы автоматического радиокомпаса Описание Состав Коррекция четвертной девиации Управление системой ADF Индикация Выбор указателя пеленга АРК Пульт управления звуком...… (+8)
- Право проводить работы по техническому обслуживанию, дооборудованию и кастомизации самолетов. - Компания SuperJet International получает Сертификат «EASA/ENAC-PART 145» Пресс-релиз ЗАО Гражданские самолёты Сухого ENAC (Управление гражданской авиации Италии) выдал SuperJet International - компании, отвечающей за маркетинг, кастомизацию и послепродажную поддержку регионального самолёта Sukhoi...… (+0)
- Статус ЦОС 02.05.14 - … (+14)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info