Ту-204 против Айрбас-321
рейтинг: +10+–x

Ту-204 vs. Конкуренция

Чтобы сравнить конкурентоспособность Ту-204, возьмём как конкурента самый распостранённый, на данный момент, вариант: А321-200. Ту-204 будем рассматривать в варианте -100. Про остальные варианты будет пара слов потом, как и про будущее проектов. Обе сравниваемые модификации сейчас производятся.

Метод сравнения

Мы возьмём оба варианта, просчитаем для них типичный для такого класса машин полёт и взглянем в конце на соотношение затрат на него и на прочие сопутствующие расходы.

Проблема в таком сравнении — исходные данные. Проще всего это сделать, сидя в авиакомпании, летающей на этих двух типах. Задав равные условия в компьютер, мы получим два плана полёта со всеми данными, а заглянув в договоры — узнаем цены. Загвоздка в том, что нас там нет. И некоторые документы добыть сложно (цены и т.д.), а некоторые невозможно за отсутствием их существования.

За неимением гербовой берём то, что есть.

Данные для А-321 взяты с OFP (плана полёта) конкретной, реально существующей уже пару лет машины, для которой был просчитан такой рейс (выкладывать я его не буду, ибо всё-таки внутренняя документация). Так как для Ту-204 у меня его нет, то данные взяты тут (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Авиастар даёт исходные данные типа, без привязки к реальной машине, поэтому данные для А321 скорректированы на имеющийся в OFP фактор износа (3%) и таким образом соответствуют новому самолёту. Также пришлось внести поправки из-за загрузки у Ту-204 и остатка топлива у А321 и т.д., и т.п., приводя оба самолёта в равные условия. Я буду их упоминать, чтобы стало ясно, как получились цифры для Ту-204. Для А321 я буду приводить итоговые цифры.

Условия

Рейс на общую дальность 3 500 км, ветер = 0, загрузка 210 пассажиров с багажом. Горючее стандартное по ИКАО: расход, компенсационный запас, запасной а/п (500км), запас 30 мин. Вес пассажиров с ручной кладью 76 кг, вес багажа 17,5/РАХ.

Расчёт

Масса снаряжённого самолёта (DOW):

  • Ту-204-100 (Авиастар): масса пустого (56 650 кг) + снаряжение (1 978 кг) = 58 628 кг
  • А321-200: 50 735 кг

Уже здесь видна разница почти в 8 тонн. Отсюда и все беды.

Загрузка (payload):

  • 210 PAX = 15 960 кг
  • 210 BAG = 3 675 кг

Таким образом оба самолёта возьмут 19 635 кг.

Горючее:
Ту-204-100 (Авиастар):

  • Расходное для 3 500 км согласно таблице 15 300 кг, так как таблица исходит из загрузки в 17.300, необходима поправка. Согласно таблице она составляет 350 кг. Итого 15 650кг.
  • Компенсационный запас 450 кг.
  • Горючее до запасного а/п + резерв 30 мин. — 4 600 кг
  • Руление 200 кг

Общая заправка: 20 900, расход 15 850 (расходное + руление)

А321-200:

  • Расходное 13 100 кг (вес-то почти на 8 тонн меньше)
  • Компенсационный запас 400 кг (он есть производное от расходного)
  • Горючее до запасного а/п + резерв 30 мин. — 3 800 кг
  • Руление 200 кг

Общая заправка: 17 500, расход 13 300 (расходное + руление)

Массы:
Ту-204-100 (Авиастар):

  • Взлётная — 98 763 кг (снаряжённая масса + загрузка + заправка - руление)
  • Посадочная — 83 113 (взлётная масса - расходное)

А321-200:

  • Взлётная — 87 470 кг
  • Посадочная — 74 370 кг

Выводы

Расходы на Ту-204-100 в таком полёте, по сравнению с А321-200 составляют:

  • Горючее +2.550кг (+19%)
  • Сборы (взлёт/посадка/аэронавигация, как функция взлётного веса (вообще-то максимального, но тут есть варианты, так что берём фактический)) +13%
  • Расходы на лётный экипаж (А321 - 2, Ту-204-100 - 3) +33%.
  • Цена самолёта. Тут всё немного сложнее. Если Айрбас даёт каталожную цену в 103,6 млн долларов (http://www.rusarmy.com/forum/…), то найти что-то для Ту-204-100 затруднительно. Предлагаю взять интернетные 35 млн долларов. То есть: -66%.

Таким образом, если ту авиакомпанию, раскладку по расходам которой я привёл выше, перевести на Ту-204-100, её расходы изменятся следующим образом:

1. Горючее: 25%, что были, увеличатся на 19%. (даёт +4,75% к общим расходам)
2. Аэропортовые сборы, 13% из 20%, что были увеличатся на 13% (даёт +1,7% к общим расходам)
3. Зарплаты: 5% из 15%, что были, увеличатся на 33% (даёт +1,7% к общим расходам)
4. Покупка/лизинг техники: 10% из 12%, что были, упадут на 66%. (даёт -3,4% к общим расходам)
5. Аэронавигация: 6%, что были, увеличатся на 13%. (даёт +0,8%)
6. Техника и другие расходы, по условиям сравнения не изменяются.

Таким образом, общие расходы авиакомпании возрастут на 5,55%. А если считать только расходы на приобретение и эксплуатацию самолётов, то они вырастут на 9%. При обороте в 1 млрд долларов, это 55,5 млн долларов в год упущенной прибыли. Кто на такое пойдёт?

Сравнение Ту-214 с А321-200 — не лучше, так как масса пустого Ту-214 ещё больше. Сравнение Ту-204-300 с адекватным А320 выпадает ещё хуже. При условии, что на Ту-204СМ не будет расти вес, то расходы несколько сократятся, экипаж будет только 2 лётчика, а ПС-90А2 всё-таки немного совершеннее.

Про Ту-204СМ: Если допусить для простоты, что его масса и расходы такие же, как у Ту-204, и брать в расчёт только экипаж из 2-х пилотов вместо трёх, получим: …общие расходы авиакомпании возрастут на 3,85%. При обороте в 1 млрд долларов, это 38,5 млн долларов в год упущенной прибыли…

Небольшое послесловие

Как видно из расчёта, практически все беды — от большого веса самолёта. Разница пустого Ту-204 с А321-200 почти 8 тонн. А это значит, что на одном и том же рейсе, при одинаковой загрузке, на нём всё равно должны быть более мощные двигатели, и расход будет, как ни крути — больше.

Устранить это невозможно, проще сделать новый самолёт. По этому пути и пошли. Суперджет легче Е190 на полторы с гаком тонны (5,5%) уже сейчас, без всяких «диет». А это значит, что он будет кушать меньше. Тем более двигатели у него — новой разработки, а не фейслифтинг музейного экспоната. На МС-21 планируется вес в несколько тонн (чуть ли не в 10, но это верится с трудом) меньше, чем на А321-200. А так как даже в версии 321НЕО будут стоять те же двигатели, что и на МС-21, то МС будет, гарантированно, хоть в Тулузе на голову встанут, заметно дешевле в эксплуатации.

P.S. Про Ил-96 немного позже. Нужны хорошие данные. Но, если грубо, там всё гораздо хуже, чем у Ту-204.

(по материалам Pernatij, http://www.rusarmy.com/forum/topic9799-300.html Автор имеет отношение к Lufthansa, которая эксплуатирует Е-190. наводка: FRAM)

Обсуждение

Сергей Я: Pernatij, к вашему сравнению недурственно добавить извечную проблему простоев (чем АК недовольны даже больше, чем весом и расходом) отечественных ВС из-за никакого сервиса и некоторой «прихреневшести» некоторых производителей комплектующих. А простой самолёта на земле приносит не упущенную выгоду, а чистый убыток. Лизинговые платежи на это время никто не отменит, а прибыли на земле самолёт не приносит (хотя бывают и исключения, ССЖ по слухам приносит прибыль Афл. даже не летая, контракт).

Ken Livingston Здравствуйте! А Вы уверены, что вообще можно ставить вопрос о конкуренции? Как мог Ту-204 конкурировать со своими одноклассниками, если Эрбас и Боинг имеют в качестве рынков сбыта земной шар, а Туполи и Илы, даже не имеют внутреннего рынка, российского? Я убежден, что Вы погорячились, введя по отношению к нашим машинам термин конкуренция. И потом, как правило, закупки авиатехники осуществляются, исходя из политических решений, никто на экономичность и прочие плюшки и близко не смотрит. А сам авиабизнес не является прибыльным, как пример, Аэрофлот, который из года в год заканчивает свою деятельность либо с минусом, либо с небольшим плюсом, который можно отнести к погрешности, т.е. авиакомпания работает в 0, и так по всему миру. Воздушный флот это инфраструктурное явление, которое поддерживается государствами: Аэрофлот, Люфтганза, Айр Фрэнс, и т.д. Авиакомпания в руках олигарха/бизнесмена это либо отмыв денег, либо надувание финансового пузыря, для последующей продажи, обычно, 2 в 1.

Pernatij: День добрый!

Я ставил себе целью сравнить «качество» самолётов, их конкурентоспособность в экономическом плане. И отчасти дать подтверждённый цифрами комментарий бушующим в последнее время холиварам на тему загубленных отличных самолётов или «дерьме» Суперджет и МС-21. Хотел дать немного информации от чего действительно, в экономическом плане, зависит хороший это самолёт, или нет.

Вы в некоторой части правы. Авиация тесно связанна с политикой, уже только потому, что это очень большие деньги.

В другом пункте Вы не совсем правы. Да, авиацией деньги зарабатывать очень трудно. Есть даже афоризм такой: «Хочешь быстро стать миллионером, возьми миллиард и купи авиакомпанию».

Но! Большинство авиакомпаний в мире кормят себя сами, не получая от государства ни гроша. Естественно, существуют и компании-однодневки, распил и отмывание денег и т.д. и т.п. — это другая сторона. Есть и авиакомпании для национального престижа. Но тех, что созданы как коммерческие предприятия — большинство. И для них совершенно неинтересно выкинуть деньги на ветер.

Вот вы упомянули Люфтганзу. Эйр Франс касаться не буду, национальная гордость французов — это особая статья разговора. LH — абсолютно коммерческое предприятие, живущее на свои деньги. Гос. дотаций не получает. Естественно, иногда выполняет политические заказы. Но, как и все — не безвозмездно. Ввод во флот такой авиакомпании 150 Ту-204 вместо семейства А320 стоил бы ей, если взять упомянутые цифры, порядка 400 миллионов в год. Скажите мне — они с ума сошли? А вот покупка 150 МС-21 позволит сократить расходы на 12,5%, то есть заработать 850 млн в год по сравнению с семейством А320. Это какое должно быть политическое давление, чтобы это пробить в первом случае и запретить во втором?

Это про «национальные» авиакомпании. Про «пузыри» не будем. Но есть ещё процентов 30-60 (в зависимости от страны) рынка, где работают чисто экономически ориентированные компании. Как пример: Европа и Вьюлинг в Испании. Меридиана, Блу Панорама в Италии. Айр Берлин и Туи в Германии и т.д. и т.п. Райнаэр и Изиджет — тут вообще далеко ходить не надо.

Эти, естественно, тоже не только на рентабельность самолёта смотрят. Они также крутят схемы и схемки с куплей-продажей бортов. Но те основываются, в большинстве своём, на ценах и спросе на эти борты.

Айр Берлин бы, например, эксплуатация 120-130 МС-21 и 20-30 Суперджетов (сейчас 737, 320 и Е190) резко вывела бы в плюс. Авиакомпания второй год пытается провернуть программу экономии средств в 200 млн евро в год). Естественно, этого не случится. Авиакомпании такого размера вряд ли пойдут на зависимость от только одного поставщика в/с. Но на покупку Ту-204 они не пойдут уже принципиально. А вот взять несколько десятков Суперджетов или МС-21 для какой-нибудь дочерней структуры такие авиакомпании вполне могут, если политика не против будет. Проблема в том, что большинство уже существующих, уже на того или иного производителя завязаны, а менять флот — это ещё та головная боль. Но постоянно создаются новые, или уговариваются старые. Мексиканцы и их заказ на Суперджет тому пример.

То есть, как ни крути, чтобы российскому авиапрому выжить, нужны проекты современного типа, а не Ту-204. Естественно, главным продавцом любого авиапрома является государство. Но, согласитесь, гораздо проще продать более лучший товар, чем более худший. Политическое влияние оно тоже денег стоит.

18 Sep 2012 21:56 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +10+–x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png
Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Bombardier CRJ - страница в разработке Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ) — семейство региональных пассажирских реактивных узкофюзеляжных самолётов. Первый полет 50-ти местная модификация CRJ 100 совершила 10 мая 1991 года. Семейство состоит из нескольких...… (+1)
  • Embraier E-Jet - Технические характеристики . E-170 E-175 E-190 E-195 Пассажировместимость Пассажировместимость, чел 80 (1 класс, 29 /30 ) 78 (1 класс, 30 /31 ) 70 (1 класс, 32 ) 70 (2 класса, 36 /32 ) 88 (1 класс, 30 ) 86 (1 класс, 31 ) 78 (1 класс, 32 ) 78...… (+1)
  • Mitsubishi Regional Jet (MRJ) - страница в разработке Основанная в 2008 году компаниями Mitsubishi Heavy Industries и Toyota Motor Corporation корпорация Mitsubishi Aircraft Corporation (MITAC) позиционирует свой 70-96 местный региональный реактивный самолёт как единственный...… (+1)
  • Из чего сделан A350 XWB - Management / Professional Services Sonovision Canada Technical Manuals: S1000D technical publications service (for Honeywell) Design / Design EADCO European Aerospace Design Consultants GmbH Design Services: Floor grid structure; fuselage...… (+-2)
page 5 of 5« previous12345
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Шасси - В настоящее время шасси - это не только стойки или колёса. Это целая самолётная система, да ещё и со своим собственным компьютером. Фирма «Даути», в данном случае, выполняет роль интегратора и поставляет всю систему полностью: аморт. стойки, колёса, резина, датчики положения опор и створок,...… (+5)
  • Я ничего не закрывал! - Не надо говорить, что Сухой закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, Время и Деньги Казань Выпуск: за 06 2010 года Пикантное событие произошло 1 июля в Казани. Глава фирмы Сухой и один из руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян...… (+7)
  • Критика Суперджета - я искренне убежден что все публичные драки вокруг самолетов, производимым в одной ОАК, являются вредом российской авиации. Всё это так, только дискуссии и «публичные драки» на данном и прочих форумах, служат всего лишь слабой тенью той реальной, которая идёт в верхних эшелонах. Более наглядно это...… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

a321весмс-21перевессравнениету-204экономикаэксплуатационные_расходы
Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License