Сколько же было вложено в Ту-334?
рейтинг: +2+x

Частный пилот MFS: а Ту-334 стоил всего $100 млн. "СВОДНЫЙ ОТЧЕТ о результатах контрольного мероприятия «Комплексная проверка целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной промышленности в период с 2000 по 2005 год, а также состояния и перспектив развития гражданской авиации Российской Федерации» (2007), там написано: "Разработка самолета Ту-334 произведена ОАО «Туполев» в соответствии с Президентской программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года» за счет средств федерального бюджета. Объем средств федерального бюджета, затраченных на разработку самолета Ту-334, эквивалентен 100 млн. долл. США. Самолет сертифицирован в 2003 году"

Однако, если потрачено $100 млн на завершение сертификации (с 2000 по 2005) - это не значит что вся программа стоила $100 млн. Потому как государство тратило деньги и ДО 2000-го года (Работа над Ту-334 началась ещё в конце 1980-х годов, первый полет был 8 февраля 1999). В указанную сумму не входит так же: стоимость дополнительных испытаний по расширению сертификата (полученного с большими ограничениями), стоимость разворачивания серийного производства, стоимость создания сети ППО и тд. Двигатели и другие системы создавались по отдельным статьям. Сравнение со стоимостью всей программы Суперджет + двигатели - несколько некорректно.

«Туполев» понял, как продавать самолеты - интервью директора Туполева

RBC Daily, 24.06.2004

Вчера сразу два самолета ОАО «Туполев» – ближнемагистральный Ту-334 и среднемагистральный грузовик Ту-204-100С (с двигателями Rolls-Royce) – получили государственные сертификаты типа. Теперь производители надеются сертифицировать самолеты по западным стандартам (европейским JAR-25 и американским FAR-25), чтобы иметь возможность продавать машины за рубежом. По словам президента ОАО «Туполев» Игоря Шевчука, туполевское КБ разработало и вывело на рынок семейство современных российских гражданских самолетов (помимо вышеперечисленных машин в нее входит средне-дальнемагистральный самолет Ту-214).

Все эти лайнеры отвечают современным требованиям ИКАО по шуму и эмиссии и могут быть использованы как на внутренних, так и на международных рейсах. На данный момент, по словам Игоря Шевчука, авиакомпании эксплуатируют 20 самолетов нового семейства, еще 11 находятся в различных стадиях готовности. Однако основная проблема заключается в том, что до настоящего времени туполевское КБ не имело продуманной стратегии продаж своего самолета, как это сейчас делают все ведущие мировые авиапроизводители. Авиакомпании, со своей стороны, не имеют возможности покупать напрямую новые самолеты, а российский лизинг еще слишком слаб. Результат такой ситуации – туполевцы продают слишком мало самолетов, чтобы запустить полномасштабное серийное производство, а также получить деньги для дальнейшего развития. Единственный вариант в такой ситуации для компании – самостоятельно позаботиться об обеспечении продаж своего самолета. Похоже, что такая концепция туполевцами найдена. Основная идея ее заключается в том, чтобы продавать авиакомпаниям вместо самого самолета летные часы. Новый российский ближнемагистральный самолет Ту-334, призванный заменить устаревший Ту-134, был разработан в КБ Туполева (сейчас ОАО «Туполев») еще в 1980-е гг. Лайнер предназначен для перевозки 102 пассажиров, дальность полета стандартной конфигурации при крейсерской скорости 820 км/ч и полной загрузке составляет более 3 тыс. 150 км. По амбициозным замыслу создателей, к 2010 г. Ту-334 мог стать главным пассажирским самолетом России (предполагалось довести его долю до 80% всех пассажирских перевозок, осуществляемых отечественными компаниями). Согласно официальных заявлениям Министерства транспорта РФ, потребность российского рынка в Ту-334 до 2010 г. оценивается примерно в 80 машин.

Правительство включило Ту-334 в число приоритетных проектов в области гражданской авиации и, по словам Игоря Шевчука, за все годы работы над ним выделило на эту программу около 1 млрд долларов из бюджета.

Однако самолет с самого начала постоянно преследовали различные неудачи. Изначально предполагалось, что сборкой самолета на паритетных началах будет заниматься киевский завод «Авиант» и российский Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс, входящий в Российскую самолетостроительную корпорацию «МиГ». Однако затем РСК «МиГ» фактически приостановила работу над самолетом (третий Ту-334, который был заложен на Луховицком заводе, по словам экспертов, вряд ли будет достроен в ближайшее время). Сейчас, по словам Игоря Шевчука, киевский «Авиант» заложил еще пять Ту-334, однако «и в России обязательно будет осуществляться сборка самолета». Рассматривается вариант либо Казанского, либо Ульяновского авиационного завода. Однако самая серьезная проблема туполевцев – это даже не организация серийного производства, а вопрос продажи новых самолетов. «Самая главная проблема этого самолета заключается в том, что не организована поддержка его продаж», – сказал RBC daily директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго России Юрий Коптев. Особенностью советского самолетостроения в рамках плановой экономики было то, что производители, закладывая самолет, мало задумывались над его дальнейшей реализацией. Готовая машина поступала в «добровольно-принудительном» порядке на эксплуатацию в единый тогда «Аэрофлот». Сейчас ситуация кардинально изменилась: у авиакомпаний нет свободных средств дляпокупки самолетов за наличный расчет, и все крупные мировые производители самолетов с первых же этапов производства планируют будущую систему продаж своих лайнеров. Более того, мировая практика гласит: не начинать производить самолет, не получив твердых заказов на него от авиакомпаний. Понятно, что «Туполев» (большинство его новых самолетов проектировались еще в советские годы) ни о какой системе продаж при закладывании самолетов не задумывался. «Сейчас, прежде чем приобрести самолет, авиакомпании очень тщательно просчитывают эффективность его использования в своем парке, – говорит RBC daily коммерческий директор «Сухой-ГС» Светлана Исаева («Сухой» сейчас разрабатывает конкурент Ту-334 – семейство региональных самолетов RRJ). – Когда более десяти лет назад туполевцы начинали разработку, об экономике никто не задумывался. В результате, ввиду неэффективных характеристик двигателя, повышенного расхода топлива, отсутствия системы послепродажного обслуживания, эксплуатация самолета неэффективна для авиакомпаний». Несмотря на грянувший после 90-х годов мощнейший кризис как в авиационных перевозках, так и в самолетостроении, ОАО «Туполев» все же смогло «довести до ума» начатые им проекты и построить несколько новых самолетов. Проблема лишь в том, что те объемы продаж, которые сейчас есть у завода, ничтожно малы как для организации полномасштабного серийного производства, так и для дальнейшего развития КБ. К примеру, базовая цена самолета Ту-334 составляет примерно 15–19 млн долл. Это, безусловно, в два-три раза дешевле, чем новые зарубежные лайнеры такого типа, но гораздо дороже, чем подержанные А-320 и Boeing-737, которые после кризиса 11 сентября наводнили рынок. Туполевцы обращались к правительству с просьбой отменить в течение пяти лет НДС для самолета, а также предоставить государственные гарантии под коммерческие кредиты. Однако со стороны чиновников никаких шагов в этом отношении предпринято не было. Хотя необходимость роста продаж (как базовую составляющую дальнейшего развития ОАО «Туполев») они, безусловно, понимают. Присутствовавший вчера на презентации нового семейства самолетов «Туполева» глава руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин несколько раз в своем выступлении подчеркнул, что желает туполевцам «побольше продаж». Не могут в полной мере помочь авиапроизводителям и российские лизинговые компании, так как обладают слишком низкой капитализацией и недостаточным опытом работы. По мнению Юрия Коптева, необходимо поднять капитализацию лизинговых компаний как минимум в два раза – до 1 млрд рублей. Таким образом, на данный момент туполевцам удалось достичь лишь одного предварительного соглашения по самолету Ту-334. Как отметил Игорь Шевчук, в конце 2004 года самолет начнет осуществлять пассажирские перевозки в авиакомпании «Камминводы».

Впрочем, похоже, что ОАО «Туполев» начало серьезную работу по самостоятельному обеспечению продаж своих самолетов. Как заявил вчера г-н Шевчук, ОАО «Туполев» намерено начать реализацию «Проекта-3000», направленного на организацию и увеличение продаж самолетов Ту-334. Суть проекта заключается в том, что завод будет продавать авиакомпаниям не сам самолет (он либо останется в собственности завода, либо будет куплен третьей стороной), а летные часы. Взамен производители обещают гарантировать перевозчику 3000 часов налета в год на данном лайнере. Как пояснил RBC daily разработчик проекта, это совершенно новый подход к продаже самолетов, в котором соединены «лучшие достижения рыночной и советской плановой экономики». Дело в том, считают разработчики проекта, что авиакомпании, часто страдавшие от частых поломок российской техники, не готовы приобретать в собственность новые самолеты, зато согласны платить за гарантированные часы его эксплуатации. Как считают разработчики, чтобы реализовать такую схему, необходимо будет внедрить новые схемы контроля над качеством производства на авиационных заводах, однако это единственный способ для них выжить в сложившихся условиях. Через две недели, по словам Игоря Шевчука, ОАО «Туполев» проведет встречу с 20 авиакомпаниями – потенциальными заказчиками «летных часов» туполевских самолетов. В числе заинтересованных, по информации RBC daily, такие авиакомпании, как «Аэрофлот», «Сибирь» и т.д. «С нами уже готовы работать банки, в том числе Внешторгбанк, – пояснил RBC daily один из разработчиков проекта. – В скором времени заказов у нас будет больше, чем то количество самолетов, которые мы сейчас в состоянии произвести».

Наталья Бендина

Оригинал: http://www.rbcdaily.ru/2004/06/24/industry/562949979067177

читайте так же:

25 Jun 2012 15:46 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +2+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Павел Власов о Т-50, Суперджете и Ту-334 - Прототип истребителя пятого поколения, известный как Т-50, в воздухе держится очень уверенно. Это показали испытания, которые идут в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова. Абсолютно все отечественные самолеты, в том числе боевые,...… (+22)
  • Испытания и сертификация Ту-334 - a ведь Ту-334 уже списан в утиль Из общения с коллегами со стороны туполевцев, ЛИИ и Гос.НИИ ГА у меня сложилась следующая картина по Ту-334. В процессе испытаний, были допущены две крупные тактических ошибки: Первая — Стремясь получить Сертификат...… (+8)
  • Перевес Ту-334 - Страницы из истории создания Ту-334. Г.А. Черемухин Дальше. Выше. Быстрее Самолет Ту-334 рассматривался как замена Ту-134 на региональных линиях, а для ускорения его сертификации и подготовки производства он должен был быть максимально унифицирован...… (+6)
  • Взгляд эксплуатанта на Ту-334 - Небольшой спор про отверточную сборку , Ту-334, технологии производства, отечественные комплектующие и тд Михаил_К: Если оставить в стороне эффективность Ту-334, то надо было купить необходимое технологическое оборудование (как для SSJ-100). Это...… (+5)
  • Реальные ЛТХ Ту-334 - В очередной раз всплыла тема 334-ки «невинно убиенной» в результате заговора «либерастов-конкурентов». Опять сплошная либералистическая ложь! Которую я не устану разоблачать, как вы её не устаёте озвучивать. Летающий экземпляр Ту-334 неоднократно...… (+5)
  • Ту против Ан - Иногда возникает вопрос: почему именно появление семейства RRJ 75 / RRJ 95, по мнению критиков, имело такие роковые последствия для «Тушки»? Почему в этом виновато «вселенское зло» в образе SSJ, а все остальные «белые и пушистые»? Лично у меня совсем...… (+3)
page 1 of 212next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Управление двигателями - Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все хорошо, вот только экипаж успеет ли компенсировать...… (+1)
  • Статические и ресурсные испытания - Обсуждение вопросов ресурсных испытаний Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез . Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер. Изготавливался в нашей практике он всегда в опытном...… (+8)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License