Иногда возникает вопрос: почему именно появление семейства RRJ 75 / RRJ 95, по мнению критиков, имело такие роковые последствия для «Тушки»? Почему в этом виновато «вселенское зло» в образе SSJ, а все остальные «белые и пушистые»? Лично у меня совсем другая точка зрения.
Кто более подходит на роль кукушонка?
(именно этот ярлык пытаются приклеить SSJ 100 авторы Китицин&Панфилов)
В 2004 г, когда Ту-334 уже вовсю летал и даже получил Сертификат Типа и Карту данных к нему (пусть и сильно урезанные), наш самолёт ещё только проектировался, а большинство критиков проекта (включая и многих руководителей авиапрома) дружно называли его не иначе, как «бумажный самолёт» и уверяли окружающих в том, что никто не собирается его строить вообще!
Но в это же время, в декабре 2004 года, совершил первый полёт другой самолёт — Ан-148. Семейство Анов, как и семейство RRJ, тоже предусматривало создание линейки машин на 75 и 95 пассажиров. Причём, если наш самолёт позиционировался для выхода на зарубежный рынок, то Ан-148 создавался исключительно для внутреннего потребления. Я думаю, что антоновские менеджеры и конструкторы в 2000 году, на начальном этапе проектирования Ан-148 (через год после первого полёта Ту-334), прекрасно понимали, что все три машины (SSJ-100, Ан-148/158, Ту-334) являются прямыми и непосредственными конкурентами на рынке. А любой продукт создаётся для того, чтобы обойти конкурентов и отвоевать как можно большую нишу для себя, а не для помощи в развитии чужих проектов.
В 2007 году (SSJ ещё не взлетел) Ан-148 завершил сертификацию и начал потихоньку завоёвывать своё место под солнцем: стали появляться заказы, заключаться контракты, разворачиваться производство в Воронеже. Я думаю, что деньги на разворачивание производства на ВАСО, вкладывало всё-таки правительство России, а не Украины. Как следует из презентаций «Иркута», количество вкладываемых денег с годами постепенно росло и продолжает расти дальше. Значит, в РФ были и есть деньги не только на проектирование и испытания SSJ, но, как минимум, и на освоение в производстве ещё одного самолёта, уже испытанного и сертифицированного. А к таковым относились Ту-334 и Ан-148. То есть, ОАК мог вложить эти же деньги в разворачивание серийного производства Ту-334 на КАПО, а не Ан-148 на ВАСО. Однако случилось обратное: в серию пошёл Ан-148. Почему? Если уподобиться многим участникам дискуссии, можно придумать много интригующих причин:
- Тайный умысел фирмы «Боинг» ( «Эрбас», «Бомбардье», нужное подчеркнуть) в продвижении продукта своего друга Ющенко и уничтожения «надежды российского авиапрома» и «главного конкурента Б-737 на мировом рынке».
- Лоббирование интересов Антонова чиновниками ОАК (естественно за огромные «откаты» на которые строятся дачи на Лазурном берегу и покупаются яхты).
- И прочее и прочее ….Короче, хватит на десяток статей в стиле АЕХ.
Однако, я не журналист скандальной хроники и не автор детективных сериалов. Поэтому объяснения этого факта у меня чисто технические:
- У Антонова самолёт получился лучше, чем у Туполева. По мнению моих коллег (инженеров и пилотов), ранее работавших на фирме Туполева и принимавших непосредственное участие в испытаниях Ту-334, проблема этой машины не только в трёхчленной кабине (кабину можно заменить на двухчленную, созданную для той же 204СМ). Основная проблема самолёта в достигнутых тогда реальных (а не рекламных) ЛТХ: крейсерском Махе, потолке, скороподъёмности. О том, что для Ту-334 нужно новое крыло, признавали в своих интервью и сами туполевские руководители (правда это потребовало бы фактически полностью спроектировать и испытать «с нуля» самолёт).
- Ан-148 имел свой серийный завод в Киеве, а у Ту-334 его не было. Мытарства «Тушки» по Киеву, Луховицам, Таганрогу и Казани не являются секретом.
- Антонов обладал материальными и интелектуальными ресурсами, поэтому работа над самолётом продолжалась: расширялись условия эксплуатации, устранялись замечания и «белые пятна» по результатам СЗИ1. Туполевцы же «много понадкусывали», но не смогли закрыть. Об этом ясно говорит сравнение Карты данных к Сертификату этих двух машин.
- Отсутствовали реальные заказы на Ту-334, при наличии таковых на Ан-148. Кстати, один мой коллега, работавший в АК «Алроса», рассказывал о том, как им из правительства «спускали» разнорядку — заказать столько-то Ту-334, так как нужно было набрать стартовый заказ для обоснования выделения денег на серию.
Именно по этим причинам, Ан-148 показался более привлекательным и чиновникам ОАК, и менеджерам из «Иркута» и на него были выделены ресурсы. Таким образом, сейчас мы имеем две конкурирующие машины: SSJ-100 и Ан-148/158. А могли остаться SSJ-100 и Ту-334. Или даже Ан-148/158 и Ту-334. Однако случилось то, что случилось. Так что моё мнение следующее — в том, что Туполевская машина не пошла в серию, появление Ан-148 «виновато» не меньше, чем появление SSJ. А может быть и больше?… Кто знает.
По материалам Engineer_2010
См. также
- Реальные ЛТХ ту-334
- Сравнение оптимальных крейсерских скоростей Ту-334 и его одноклассников
- Перевес в 4 тонны
- Готов ли был ту-334
- Проблемы самолётов с расположением двигателя в хвосте
- Взгляд эксплуатантов на ППО от Туполева
- Как ан-148 повлиял на кончину Ту-334
- Туполев-плаза, или кто развалил КБ
- Цена ту-334
06 Jun 2012 12:22 (опубликовано: Monya Katz)
Читайте далее
- Павел Власов о Т-50, Суперджете и Ту-334 - Прототип истребителя пятого поколения, известный как Т-50, в воздухе держится очень уверенно. Это показали испытания, которые идут в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова. Абсолютно все отечественные самолеты, в том числе боевые,...… (+22)
- Испытания и сертификация Ту-334 - a ведь Ту-334 уже списан в утиль Из общения с коллегами со стороны туполевцев, ЛИИ и Гос.НИИ ГА у меня сложилась следующая картина по Ту-334. В процессе испытаний, были допущены две крупные тактических ошибки: Первая — Стремясь получить Сертификат...… (+8)
- Перевес Ту-334 - Страницы из истории создания Ту-334. Г.А. Черемухин Дальше. Выше. Быстрее Самолет Ту-334 рассматривался как замена Ту-134 на региональных линиях, а для ускорения его сертификации и подготовки производства он должен был быть максимально унифицирован...… (+6)
- Реальные ЛТХ Ту-334 - В очередной раз всплыла тема 334-ки «невинно убиенной» в результате заговора «либерастов-конкурентов». Опять сплошная либералистическая ложь! Которую я не устану разоблачать, как вы её не устаёте озвучивать. Летающий экземпляр Ту-334 неоднократно...… (+6)
- Кива вломил такие деньги за оснастку Ту-334, что она так и осталась на Авианте - СвернутьРаскрыть Содержание Предыстория Кратко История вопроса передачи оснастки Попытка организации производства в Луховицах (2003-2004) Попытка организации производства в Казани Октябрь 2007 года Февраль 2008 года Август 2008 года Апрель 2009...… (+5)
- Взгляд эксплуатанта на Ту-334 - Небольшой спор про отверточную сборку , Ту-334, технологии производства, отечественные комплектующие и тд Михаил_К: Если оставить в стороне эффективность Ту-334, то надо было купить необходимое технологическое оборудование (как для SSJ-100). Это...… (+5)
- Сколько же было вложено в Ту-334? - Частный пилот MFS: а Ту-334 стоил всего $100 млн. СВОДНЫЙ ОТЧЕТ о результатах контрольного мероприятия «Комплексная проверка целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной...… (+2)
Случайные статьи
- 95131 совершил первый полет - Сегодня в Комсомольске на Амуре, совершил первый полёт очередной серийный самолёт Сухой Суперджет 100. Данный борт имеет заводской номер 95131 и регистрацию RA-89091.… (+7)
- НАПО - Новосибирское Авиационное Производственное Объединение им. В.П. Чкалова Мезонин для сборки носовых частей самолета Commet писал: Это новый стапель для Ф1, его подвижную часть еще доделывают. По расчётам, планировалось после его запуска, обеспечить такт выпуска Ф1 в 5 дней. Но получается пока, как...… (+1)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info