Самолет Sukhoi Superjet 100 первым в России сертифицирован по VNAV: АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета.
Engineer_2010:
Справедливости ради — некоторые функции VNAV уже функционировали и использовались на нашем самолёте. Так, после ввода через пульт MCDU (FMS) веса снаряженного самолёта, количества заправленного топлива и прочих параметров, система выполняла расчёт, после чего на шкале скорости на пилотажном индикаторе (PFD) появлялись индексы взлётных скоростей V1, Vr, V2. После отрыва самолёта на том же PFD выводились директорные планки, помогающие выдерживать траекторию набора. На линии пути (индицируемой на навигационном дисплее ND) выводились метки, показывающие точку выхода на эшелон и точку начала снижения. Все эти «прибамбасы» уже давно и эффективно облегчали экипажу пилотирование и самолётовождение. Так что функция VNAV, как и многие другие, появилась на борту эволюционным путём. Задача была не из простых, и много проблем при сертификации было связано с тем, что не только разработчик в лице ГСС, но и власти в лице СЦБО и АР МАК проходили этой дорогой впервые.
Вопрос: Об автоматизации:
1. Информация о количестве заправленного топлива есть в соседней системе. Зачем вводить?
2. Информация о весе. Неужели нельзя оснастить шасси датчиками и снимать информацию о весе? Понимаю, что не просто, но убираем же потенциальный источник ошибок.
Engineer_2010:
1. Таки да, с прямым углом спутал — топливо вводится автоматом при заправке, по данным вычислителя FQIC, а FMS суммирует вес снаряженного самолёта с заправкой и получает взлётный вес.
2. Снаряженный вес надёжнее ввести вручную, ибо на данный момент, хоть и пытались создать систему определения веса самолёта, но ни одна из них не обеспечивает приемлемую точность измерения и надёжность работы. Например, мы взвешиваем самолёт на тензометрических весах (специальные тензодатчики, которые монтируются в виде проставок на гидроподъёмниках). При этом ВС поднимают на подъёмниках и устанавливают строго в линию горизонта, ибо отклонение его продольной оси приводит к перераспределению весов между подъёмниками. Во вторых - вся эта процедура проводится в ангаре, иначе машину будет раскачивать ветром и цифры всё время будут "бегать". Далее - весы всё время проходят поверку т.к. показания датчиков «уходят».
На всех опытных ВС, на которых используется тензометрия для определения нагрузок в полёте, тензодатчики периодически приходится переклеивать по новой из-за изменения их свойств, после чего повторяют всю их тарировку. И кстати, как раз сейчас, эту процедуру приходится проводить на 95003…
Второй вариант измерения веса самолёта — по обжатию амортизаторов опор. Точность у этого метода тоже никакая, ибо на давление азота в стойке и соотв. их обжатие сильно влияют атмосферные условия. Может сложиться так, что по прилёту из средней полосы в жаркие пустыни или морозную Якутию стойки придётся даже разряжать (дозаряжать).
И самое главное — колебания самолёта из-за ветра, во время стоянки в аэропорту, всегда будет вносить неопределённость в измерения. Так что всё-таки надёжнее ввести одну цифру вручную, тем более - один лётчик контролирует расчёт, выполненный вторым.
26 Nov 2014 15:58 (опубликовано: Monya Katz)
Читайте далее
- Испытания на шимми - Перед проведением первого полета самолета выполнялись наезды на железную плиту, привинчиваемую к ВПП. Видимо, следы наезда определялись по отпечаткам шин на меловой пыли - потом старые отпечатки закрашивались. Шимми (англ. shimmy) — автоколебания...… (+5)
- Испытания на обледенение - В целом, методика была обычной, применяемой при сертификации других российских ВС. Вначале, в соответствии с метеопрогнозом, машина летала по окрестностям (от Мурманска до Петрозаводска и Сыктывкара) и при помощи своего локатора высматривала...… (+5)
- Испытания на максимальную скорость - Леонид Чикунов, летчик-испытатель: - СуперДжет-100 прошел через такой цикл испытаний, через который не проходил ни один отечественный самолет. Мы летали на большие скорости. При максимальной приборной скорости 570 километров в час мы летали на...… (+4)
- Коэффициент расхода топлива 1,15 - Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён...… (+4)
- Испытания посадки на воду - Самолет должен уметь садиться на воду и не утонуть, пока пассажиры покидают борт. С настоящими самолетами, правда, такие испытания не проводят, используются их модели. Трехметровую модель SSJ100 запускали с катапульты в подмосковной Дубне. Она не...… (+4)
- А царь-то не настоящий! | мифы - «АРМАК сертифицировала с натяжками». Однако в EASA эти натяжки «не восприняли». Ну а то, что в EASA подавали заявку без CATII, а только с первой категорией, как хочет это представить уважаемый В_А_К Ну кто в это поверит? Ещё одна версия в...… (+4)
- Испытания на жару - Официально Базовые испытания для внесения данных в сертификат типа проводились в г. Ереване (аэродром «Звартноц»), республика Армения (информация из Википедии о г. Ереване - см. раздел Климат), на самолёте №95004 в период с 6 июля по 6 августа 2010...… (+4)
Случайные статьи
- Некоторые отзывы пилотов с авиафорума - Lee По ощущениям пилотировавших как на стенде, так и реальные машины, не уступает, а во многом превосходит Айрбас-у. Один только режим прямого управления, когда нормальный режим отключен, очень показателен управляется прекрасно, как самолёт со стандартной механической проводкой. MAX: Кабина и...… (+5)
- Не Взлетел CS100 (сроки полета перенесены) - Источник: на французcком… (+-2)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
