Взгляд эксплуатанта на Ту-334
рейтинг: +5+x

Небольшой спор про "отверточную сборку", Ту-334, технологии производства, отечественные комплектующие и тд

Михаил_К: Если оставить в стороне эффективность Ту-334, то надо было купить необходимое технологическое оборудование (как для SSJ-100). Это смешные деньги на тот момент. Ту-334 был готов к производству, было желание Ирана его купить (но считать не умеют в нашей стране).

В.А.К.: а кто же спорит?
Только оборудование надо было покупать именно современное, а с прицелом на 334-ю это уже было бесполезно. В начале 90-х был на макетных комиссиях по этой машине. Видел деревянные макеты салона и т.д. Для этой машины современное технологическое оборудование уже тогда было как мертвому припарки.

Михаил_К: Чем совершеннее средства производства, тем выше точность изготовления. Притом нет разницы в технологии проектирования или производства.

В.А.К.: Михаил_К, все так, все так, конечно. Однако конструкция создается с учетом имеющихся на сегодня технологий. Поэтому приобретение современного оборудования в то время означало практически полную переделку конструкции планера.

отвечает Pit.:
"Строительство самолета, равно как и любого другого продукта, из комплектующих, закупаемых в готовом виде за бугром, называется отверточной сборкой." - избитый постулат: раз такое дело, то не только Бомбардье с Эмбраером, но и Боинг с Эрбасом - предприятия, занимающиеся отвёрточной сборкой. А мужики то не знают…

" Наличие авиапрома как раз определяется способностью производить комплектующие, и, как следствие, обладание соответствующими технологиями и научным потенциалом." - вот Англии мощнейший авиапром, подходящий под Ваше определение. А самолёты строить не могут. Никакие. Вы этого хотите?

"То, о чем вы говорите - т.е. способность пректировать самолеты - это признак существования в стране авиационных КБ. Что, конечно, хорошо, но к саму авиапрому имеет мало отношения." - имеет, ещё как имеет. См. примеры выше.

"К тому же в случае суперджета, есть несколько особенностей: проектированием занималось КБ, не имевшее опыта в постройке гражданскимх самолетов, отвлекаясь при этом от своего прямого дела - создания истребителя 5 поколения; одновременно оказался похороненным готовый проект другого КБ, которое как раз имело богатый опыт в строительстве гражданских самолетов;" - во первых, в хорошем КБ должны уметь строить всё. Иначе КБ Туполева д.б. строить дальние бомбардировщики, не пытаясь отвлекаться на строительство региональных самолётов. Во вторых, надо с чего-то начинать. ИМХО именно отсутствие опыта помогло ЗАО ГСС создать нормальный самолёт. Опыт, преведший к созданию Ту-334, я лично считаю отрицательным. Подтверждение тому ПОЛНОЕ ОТСУТСТВИЕ ЗАКАЗОВ НА ЭТОТ САМОЛЁТ СО СТОРОНЫ КОММЕРЧЕСКИХ ЭКСПЛУАТАНТОВ НА ПРОТЯЖЕНИИ 5 ЛЕТ С МОМЕНТА ПОЛУЧЕНИЯ СЕРТИФИКАТА. И дело тут не только в отсутствии производства, браться славяне например нашли выход из этой ситуации. Было бы желание, а его то как раз у КБ и нету.

"одновременно оказался похороненным готовый проект другого КБ (ту334)," - его похоронили задолго до ССЖ, начав перетаскивать производство с завода на завод. И это не считая нежелания пересмотреть структуру его эксплуатации (Ту-334 присущи все минусы Ту-204, но нет ни одного плюса этого самолёта).

Едем дальше.
"К тому же, если верить многочисленным косвенным данным, за основу был взят готовый забугорный, предположительно по имени До-728. " - "развесистая клюква" ещё в 19 веке с лёгкой подачи г-на Дюма стало понятием, точно определяющим среднестатистический уровень осведомлённости западных источников о том, что творится в России. Да, в ССЖ используется кое-что из созданного для Дорнье. И это нормально (можно дёшево и быстро получить готовую систему вполне приемлемого качества). Но вот песни про "взятие за основу" из той же оперы, что и сказки про "Ту-144 - нелицензионная копия конкорда".

"В результате получился продукт, слабо приспособленный к российским реалиям (например, по части высоты расположения движков)." - О, опять про низкие движки. Сравните статистику повреждения СУ Ту-154 и Боинга 737 в РФ. Дело оказывается не только в высоте. А про слабую приспособленость к условиям эксплуатации в РФ…

С Ту-334 пришлось бы раз в 600 часов снимать с самолёта блоки и возить на проверку куда-нибудь в Жуковский (проверено на опыте эксплуатации в РФ Ту-204). Отличная перспектива для региональной компании например из Сибири! Отличная приспособленость к местным условиям эксплуатации! И мороза не боится - чего ему полуразобраному сделается! А я ещё не начал рассказывать всякии ужастики про обязательные доработки 5 раз в год по бюллетням с остановкой на 3-5 дней и геморрой с заменой агрегатов.

"Было бы здорово обладать как конкурентоспособным авиапромом, так и сильными КБ." - двумя руками ЗА.
"государству надо принимать меры для развития того и другого." - какие например? Насильственную установку несерийных ситем на ВС для коммерческих эксплуатантов не предлагать - получится как с АРМ 406. В результате будут брать что угодно, только не самолёт с такими системами.

"А с Вашим подходом мы отечечественный авиапром попросту похороним." - но будем строить отличные самолёты. Ау, логика…

"Если бы в духе демократическо-либеральных высказываний членов правительства, все проекты были в равных условиях, то Вы были бы абсолютно правы." - дело не только в разных условиях (лоббирование ССЖ имеет место, и это правильно), но и в различиях между проектами. Если рассматривать самолёты не только с позиции степени государственной поддержки, то выяснится, что лучший вариант для РФ - лицензионная сборка (для меня это читается как НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПОЗОР) самолёта, спроектированного в соседнем государстве. Сравните число заказов на Ту-334 и Ан-148. Нет уж, лучше господржка (двумя руками) ССЖ.

"наши субподрядчики могут не дожить до появления заказов." - и не доживут. Их проблема в том, что они "ждут появления заказов", а не пытаются активно работать на рынке. Опыт общения с этими товарищами у меня есть, в том числе и на этом форуме. Потребовалось более недели, чтобы убедить человека в том, что конечную цену изделия для потребителя можно снизить почти в 2 раза, просто укомплектовав блок пластиной-переходником для установки на старые посадочные места (за счёт исключения посредника - установщика). О чём думали на фирме, когда проектировали изделие? Я не знаю. Но только не о потребителе. И так везде. Ждать такие производители комплектующих заказов на свою продукцию будут до марковина заговенья. И не дождутся.

"Ту-334 был готов к производству, было желание Ирана его купить (но считать не умеют в нашей стране)." - Ту-334 НИКОГДА не был готов к серийному производству. Это один из факторов, его сгубивших.

"Однако, стране слишком дорого обходится получение опыта этим КБ. По части финансов, сроков и обороноспособности страны." - сравните сроки развития программ Ту-334, ССЖ и Ан-148. ССЖ - пример самого эффективного использования средств (среди этих трёх). А про обороноспособность всё обстоит с точностью до наоборот, диверсификация позволит КБ стабильно получать прибыль, а значит стабилно развиваться в любых условиях. См. пример Боинга и Эрбаса.

"А откуда известно, что он нормальнее, скажем, чем Ту-334, особенно если предположить, если бы на его модернизацию была бы выделена хотя бы треть той суммы, которая уже вбухана в Суперджет?" - вот как только гендиректор РэдВингз убедит КБ Туполева, что для слива фекальных масс с самолёта не требуется высшее авиационное образование (речь идёт о необходимости ставить подпись в карте-наряде), я поверю что в этом КБ хоть что-то поняли. А пока сколько денег не давай на модернизацию, всё равно получится как всегда. См. Авиакомпании и авиаконструкторы разговаривают на разных языках. Очень познавательно. И ни слова мимо (ещё раз повторю - проверено на личном опыте).

"Для наличия заказов необходимо серийное производство. Отказ со стороны государства такое производство огранизовывать автоматически влечет за собой отсуствие заказов." - да не государство должно организовывать, а КБ! Вот пока этого не поймут, будет как с Ту-334! Только нытьё и жалобы! И никак по-другому!

A_Z: Проблема была в позиции КБ, которое не желало заниматься ППО. Мне довелось побывать в АТБ Шереметьево как раз в период, когда Ту-204 эксплуатировался «Аэрофлотом». При одном упоминании этой машины мат взлетал до крыши ангара. Формы были не отработаны, каждый раз все процедуры проходилось согласовывать заново, в результате то, что можно было сделать в два-три дня, растягивалось на пару недель. Естественно, АФЛ их поспешил сбагрить. Когда за дело взялась ИФК, «Владивосток-авиа» довольно быстро довела налёты до трех сотен часов в месяц. То есть сделать все можно было - не было только желания у КБ им Туполева. (Впрочем, им было не до самолетов - они московскую недвижимость приватизировали себе в карман

Ru_Lavan: НЯЗ, считались «заказы» на 334-й примерно так: Письмо Росавиации в межтерриториальные Управления воздушного транспорта: «Проинформировать подведомственные авиакомпании о самолёте Ту-334 и предоставить предложения по их потребности в самолётах данного типа.» Приложение: буклет о Ту-334. Компании написали о своей потребности, кому сколько не жалко было, а обобщённую цифру подняли на флаг и потом активно использовали при проталкивании Ту-334. Но от такой писульки до контракта и даже меморандума о намерениях - дистанция огромного размера…

A_Z: Было немножко не так. Опрос был по нескольким типам самолетов из списка, составленного ОАК.

Ru_Lavan: А потом из этого родился грандиозный пятилетний план ОАК 2008-2012 на 400+ пассажирских самолётов. А потом оказалось, что потребности теоретически есть, а возможностей и желания заключать на них реальные контракты у авиакомпаний нет. А когда даже удалось заключить протокол о намерениях на Ту-334 с «Пулково» и пригнать им самолёт на ознакомление, те полазали по нему, посмотрели документацию и сказали, что такой хоккей им не нужен, перспектив у этого самолёта нет, и взяли подержанные Б735…

P.S. Если полное отсутствие заказов на самолёт для Вас слабый аргумент - говорить не о чем.

читать далее убили готовый ту-334

18 Jun 2012 16:34 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +5+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Перспективы доработки Ту-334 - История вопроса Популярный миф - Было бы дешевле доработать Ту-334 не хватило денег чтобы продать в Иран Первоисточник этого мифа статья Максима Калашникова (Кучеренко В. А.) Тейл Ганнер SSJ: Первый постсоветский «ероплан» 25.04.2009 …Вы не...… (+1)
  • Контракт Ту-334 в Иран - История знаменитого заказа ста Ту-334 Ираном В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский...… (+0)
page 2 of 2« previous12
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • ГПМО (MMEL) Суперджета - а насколько MMEL для Суперджета отличается от Айрбасовского? Dmitry402: MMEL1 SSJ и MMEL Airbus это как земля и небо. Некоторые главы в MMEL SSJ просто отсутствуют. И я думаю это не вина ГСС и уж тем более Аэрофлота. почему так медленно внедряются доработки? flankker : Очень много небольших...… (+3)
  • Отзыв про SаM146 человека с «Сатурна» - Slesaryuga: Я SaM146 собираю. У меня «коллекция» большая, :), начиная с опытных и заканчивая 146145, крайний пока выданный. Я сначала почти 20 лет на ДВ отслужил, а сейчас мирный слесарь-сборщик И отвечаю за свою работу, кстати. Я всю дорогу в ТЭЧ отбарабанил Сейчас 5,5 лет на заводе. Делаем...… (+6)
  • Инцидент 8 октября 2012 года: проблемы с механизацией крыла - По данным радиоперехвата борт RA-89004 перед посадкой объявил аварийную ситуацию в связи с невыпуском механизации крыла. Посадка прошла штатно, жертв и разрушений нет. Посадка с гладким крылом является расчётным отказным случаем для любого гражданского ВС (так же как и взлёт на одном двигателе)....… (+3)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License