Евгений Коваленко: Вчера я перечитал статью Колпакова С.К. История авиационной промышленности России. Статья весьма поучительная, а, главное, в деталях показано, как и почему сворачивалась авиационная промышленность бывшего Советского Союза и России.
Советую почитать, а для тех, кому 16 страниц это слишком много, помещаю выдержку по истории Ту-334.
…Характерный пример: проект самолета Ту-334, который должен был прийти на смену Ту-134 – массовому ближнемагистральному самолету предшествующего поколения. Разработка Ту-334 в ОКБ Туполева началась еще в советский период. По правилам того времени Киевский авиационный завод (ныне «Авиант») был директивно определен основным серийным заводом по этому проекту.
После распада СССР российские и украинские власти сочли целесообразным продолжить проект в кооперации, что было зафиксировано в межправительственном соглашении от 8 сентября 1993 года. Подготовку производства в Киеве договорились проводить за счет российского бюджета.Параллельно в рамках программы конверсии началась подготовка серийного производства самолета Ту-334 на таганрогском заводе ТАВИА, который должен был стать вторым сборочным заводом по проекту. Министерству промышленности было поручено[20] обеспечить начало выпуска самолетов с 1994 года. Для подготовки серийного производства НЕДОСТРОЕННЫЙ ФЮЗЕЛЯЖ САМОЛЕТА В 1992 ГОДУ БЫЛ ПЕРЕДАН С ОПЫТНОГО ПРОИЗВОДСТВА ОКБ ТУПОЛЕВА В ТАГАНРОГ. Работы в Таганроге по достройке самолета продолжались около пяти лет, не были завершены и прекратились в 1997 году в связи с отсутствием бюджетного финансирования.
В октябре 1999 года головной организацией по проекту Ту-334 был определен Военно-промышленный комплекс «МАПО» (ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»)[21]. Передавая права и ответственность, правительство поручило РОСАВИАКОСМОС-у начать выпуск самолетов в 2002 году. В соответствии с новой схемой организации проекта РСК «МиГ» приступила к постройке первого для этого авиационного комплекса образца самолета Ту-334. Для обеспечения работ в Москву из Таганрога БЫЛ ДОСТАВЛЕН ФЮЗЕЛЯЖ, который в свое время поступил туда с опытного завода ОКБ Туполева.
… в 2001 году РСК «МиГ» приняла решение о переносе производства самолетов из Москвы на Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс (ЛАПИК). Для этого там началось строительство производственного корпуса. Однако для начала выпуска самолета на новой сборочной площадке требовалась технологическая подготовка. На эти цели правительство выделило финансирование в рамках адресной инвестиционной программы. Соответствующее распоряжение правительства[22] предусматривало начало серийного производства самолета Ту-334 в 2004 году.
В 2003 году за срыв сроков запуска в серийное производство самолета Ту-334 генеральный директор РСК «МиГ» был освобожден от должности, а ответственность за новую организацию серийного производства была возложена на КАПО имени Горбунова в Казани, куда 2005 году ИЗ ЛУХОВИЦ БЫЛ ПЕРЕМЕЩЕН ВСЕ ТОТ ЖЕ ФЮЗЕЛЯЖ[23]. Начало выпуска самолета перенесли на 2007 год, но и в 2009 году этого не случилось…
Поскольку там и наш проект упоминается, хотелось бы немножко уточнить (суть от этого не меняется).
Вот следующая выдержка из этой статьи.
В середине 2002 года Росавиакосмос объявил конкурсы на создание двух новых самолетов – регионального и ближне-среднего магистрального … Победу в нем, как и ожидалось, одержал проект создания самолета RRJ[58] авиастроительного комплекса «Сухой». В качестве участника проекта в конкурсной заявке, ВЕРОЯТНО, ДЛЯ ПРИДАНИЯ ЕЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ВЕСА был заявлен также авиастроительный комплекс «Ильюшин».
Это не совсем так.
На то время в ГСС не было и двухсот человек. Я пришел в 2003-м и имел табельный номер 201!
Было ясно всем, нужно искать тех, с кем можно будет реализовывать проект совместно. Обратились с предложением о совместном сотрудничестве к «Ильюшину» и «Яковлеву». Яковлевцы вежливо отказались, сославшись на отсутствие такой возможности. Ильюшинское руководство соглашалось при условии, если руководить программой будут они.
Это значило только одно, проблема финансирования – эта проблема Погосяна, а как тратить эти финансы – право руководства Ил-а (включая ИФК).
Пока продолжались эти переговоры на всех презентациях и других документах стояли логотипы трех организаций: Су, Ил и Як. Но в 2003-м году, когда стало окончательно ясно, что союз не получится, было принято решение убрать символику Ил и Як, и ограничиться только логотипом Су…
С этого момента стали приходить в ГСС ведущие специалисты и руководители отделов, и даже, руководители рангом выше из Ил-а, Як и не только. Не дождавшись возможности поучаствовать в новом проекте, они принимали решение сами. Для ГСС это была решающая подмога.
05 Jul 2012 18:53 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Греф сказал: «От винта» - Гудок / Михаил СИДОРОВ / Греф сказал: «От винта» 09.11.2005 Заявление главы Минэкономразвития Германа Грефа о государственной поддержке программы создания Российского регионального самолета (RRJ) и объявленный твердый заказ «Аэрофлота» на 30 этих...… (+3)
- Из истории постройки первого опытного... - 17 ноября 2007 Владимир Ломазов пишет: что сроки срывают, так это нормальное дело. И при советской власти всегда срывали. Даже при т.Сталине не всегда укладывались. Jazz пишет: Коллеги! Дались вам эти сроки! Кому нужна эта гонка, зачем !?! Машина...… (+3)
- 2004-й год: Пресс-тур в Конструкторский Центр ГСС - 20 мая 2004г. состоялся пресс-тур в Конструкторский Центр ЗАО Гражданские самолеты Сухого . Корреспонденты ведущих авиационных изданий смогли своими глазами увидеть процесс проектирования самолетов семейства RRJ (Российский Региональный Самолёт) и...… (+3)
- Ситуация в ЛИИ до 2006 года - В канун Рождества летчик-испытатель первого класса Леонид Чикунов получил поздравительную открытку от одного из самых старых сотрудников корпорации «Феррари» 76-летнего итальянца Лучано. Старичок в очередной раз восхищался смелостью и отвагой «рашен»...… (+3)
- Люди в ГСС - st256 пишет: К великому сожалению, должен сказать, что ЛЮДИ В ГСС ДАЛЕКО НЕ САМОЕ ЛУЧШЕЕ, НА ЧТО МОЖНО БЫЛО БЫ НАДЕЯТЬСЯ. Большинству из них Суперджет неинтересен, а занимают только вопросы прикрытия собственной задницы, бумажки, которые доказывают,...… (+3)
- Количество российских компонентов в SSJ100 приближается к 50 процентам - За три года в самолёты Sukhoi Superjet 100 и МС-21 будет вложено более 120 млрд рублей, а доля российских компонентов в производстве Суперджета сегодня приближается к 50%. Об этом в интервью «Известиям» рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров. —...… (+2)
- На дальних подступах... Время "кабинетных игр" - СвернутьРаскрыть Содержание 2002: Ан-74ТК-300 вне конкуренции 2003: выбор приоритетов март: RRJ август: У НРБ режутся крылья сентябрь: международный авиационный проект 148 2004: конкурс аэрофлота март: Лебедев в игре июль: старт конкурса ноябрь:...… (+2)
Случайные статьи
- Москва-Самара на SSJ-100 "Аэрофлота" - 09.10.2012 | Автор: Игорь Решетников Вступление. Перелёт рейсом SU 2010 Москва-Самара осуществлялся мной 20.08.2012. Рейс выполняла авиакомпания Аэрофлот на самолете SSJ-100 (Sukhoy superjet 100-95B\Сухой суперджет 100-95В). В общей сложности в этот день и по этому направлению разными...… (+3)
- Суперджет «Интерджет» - Репортаж Марины Лысцевой Презентация самолёта Sukhoi Superjet 100 для мексиканской авиакомпании Interjet состоялась сегодня в ангаре SJI в Тесcере, рядом с венецианским аэропортом им. Марко Поло. Первый экземпляр будет поставлен заказчику после кастомизации на мощностях российско-итальянского СП...… (+7)
- Новые слухи о реорганизации ГСС и изменении акционерной структуры - Пишут, что по анонимным сведениям, доли вероятно разделят поровну между российскими и итальянскими акционерами. Вероятно, со стороны РФ акционером будет ОАК, а не Сухой. Возможно, компанию зарегистрируют в третьей стране, например Великобритании. Впрочем, всё это только предположения и предложения...… (+-1)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info