История: попытка сотрудничества с Як и Ил
рейтинг: +4+x

Евгений Коваленко: Вчера я перечитал статью Колпакова С.К. История авиационной промышленности России. Статья весьма поучительная, а, главное, в деталях показано, как и почему сворачивалась авиационная промышленность бывшего Советского Союза и России.

Советую почитать, а для тех, кому 16 страниц это слишком много, помещаю выдержку по истории Ту-334.

…Характерный пример: проект самолета Ту-334, который должен был прийти на смену Ту-134 – массовому ближнемагистральному самолету предшествующего поколения. Разработка Ту-334 в ОКБ Туполева началась еще в советский период. По правилам того времени Киевский авиационный завод (ныне «Авиант») был директивно определен основным серийным заводом по этому проекту.
После распада СССР российские и украинские власти сочли целесообразным продолжить проект в кооперации, что было зафиксировано в межправительственном соглашении от 8 сентября 1993 года. Подготовку производства в Киеве договорились проводить за счет российского бюджета.

Параллельно в рамках программы конверсии началась подготовка серийного производства самолета Ту-334 на таганрогском заводе ТАВИА, который должен был стать вторым сборочным заводом по проекту. Министерству промышленности было поручено[20] обеспечить начало выпуска самолетов с 1994 года. Для подготовки серийного производства НЕДОСТРОЕННЫЙ ФЮЗЕЛЯЖ САМОЛЕТА В 1992 ГОДУ БЫЛ ПЕРЕДАН С ОПЫТНОГО ПРОИЗВОДСТВА ОКБ ТУПОЛЕВА В ТАГАНРОГ. Работы в Таганроге по достройке самолета продолжались около пяти лет, не были завершены и прекратились в 1997 году в связи с отсутствием бюджетного финансирования.
В октябре 1999 года головной организацией по проекту Ту-334 был определен Военно-промышленный комплекс «МАПО» (ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»)[21]. Передавая права и ответственность, правительство поручило РОСАВИАКОСМОС-у начать выпуск самолетов в 2002 году. В соответствии с новой схемой организации проекта РСК «МиГ» приступила к постройке первого для этого авиационного комплекса образца самолета Ту-334. Для обеспечения работ в Москву из Таганрога БЫЛ ДОСТАВЛЕН ФЮЗЕЛЯЖ, который в свое время поступил туда с опытного завода ОКБ Туполева.
… в 2001 году РСК «МиГ» приняла решение о переносе производства самолетов из Москвы на Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс (ЛАПИК). Для этого там началось строительство производственного корпуса. Однако для начала выпуска самолета на новой сборочной площадке требовалась технологическая подготовка. На эти цели правительство выделило финансирование в рамках адресной инвестиционной программы. Соответствующее распоряжение правительства[22] предусматривало начало серийного производства самолета Ту-334 в 2004 году.
В 2003 году за срыв сроков запуска в серийное производство самолета Ту-334 генеральный директор РСК «МиГ» был освобожден от должности, а ответственность за новую организацию серийного производства была возложена на КАПО имени Горбунова в Казани, куда 2005 году ИЗ ЛУХОВИЦ БЫЛ ПЕРЕМЕЩЕН ВСЕ ТОТ ЖЕ ФЮЗЕЛЯЖ[23]. Начало выпуска самолета перенесли на 2007 год, но и в 2009 году этого не случилось…

Поскольку там и наш проект упоминается, хотелось бы немножко уточнить (суть от этого не меняется).
Вот следующая выдержка из этой статьи.

В середине 2002 года Росавиакосмос объявил конкурсы на создание двух новых самолетов – регионального и ближне-среднего магистрального … Победу в нем, как и ожидалось, одержал проект создания самолета RRJ[58] авиастроительного комплекса «Сухой». В качестве участника проекта в конкурсной заявке, ВЕРОЯТНО, ДЛЯ ПРИДАНИЯ ЕЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ВЕСА был заявлен также авиастроительный комплекс «Ильюшин».

Это не совсем так.

На то время в ГСС не было и двухсот человек. Я пришел в 2003-м и имел табельный номер 201!

Было ясно всем, нужно искать тех, с кем можно будет реализовывать проект совместно. Обратились с предложением о совместном сотрудничестве к «Ильюшину» и «Яковлеву». Яковлевцы вежливо отказались, сославшись на отсутствие такой возможности. Ильюшинское руководство соглашалось при условии, если руководить программой будут они.

Это значило только одно, проблема финансирования – эта проблема Погосяна, а как тратить эти финансы – право руководства Ил-а (включая ИФК).

Пока продолжались эти переговоры на всех презентациях и других документах стояли логотипы трех организаций: Су, Ил и Як. Но в 2003-м году, когда стало окончательно ясно, что союз не получится, было принято решение убрать символику Ил и Як, и ограничиться только логотипом Су…

С этого момента стали приходить в ГСС ведущие специалисты и руководители отделов, и даже, руководители рангом выше из Ил-а, Як и не только. Не дождавшись возможности поучаствовать в новом проекте, они принимали решение сами. Для ГСС это была решающая подмога.

05 Jul 2012 18:53 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +4+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png 01.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • ГСС и ОКБ Сухого - в продолжение разговора про отечественные ПКИ Коваленко Евгений: «ГСС» начинало всё с нуля. И что, КБ Сухого с полувековым опытом там даже близко не стояло? Коваленко Евгений: Конечно, стояло. Но совсем с другим опытом. Они могли создавать прекрасные...… (+1)
  • Почему была выбрана именно такая размерность самолета? - Фирма Сухой посчитала, что сразу же идти в высококонкурентную размерность узкофюзеляжных самолетов типа Боинг 737 и Айрбас 320 слишком рискованно. Молодой фирме не под силу сразу же конкурировать с огромными корпорациями Боинг и Айрбас. Поэтому...… (+1)
  • Зачем вообще «Сухой» полез в гражданский сектор? - главная претензия: зачем было изначально брать именно эту размерность при наличии двух отечественных аналогов и множества иностранных… ГСС проектировало своё семейство SSJ с той же целью, с какой, в это же время (с некоторым опережением) КБ Антонова...… (+1)
  • Роль Боинг в проекте - Орешенко Павел писал: Про консультации Боинга: 1) консультации в основном касались маркетинга и вообще правил поведения на рынке 2) орг. структуры компании и прочих организационных вещей, в т.ч. по ПО 3) консультации по конструкции были на уровне ...… (+1)
page 7 of 7« previous12...567
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Михаил Погосян: Опыт Superjet поднял на новый уровень испытательную базу | "РГ" - Как в нашей стране создаются новые поколения военных и гражданских самолетов? Как сам авиапром перестраивается и обновляется буквально на ходу? Как выполняется государственный оборонный заказ? Об этом и многом другом на Деловом завтраке с Российской газетой рассказал президент Объединенной...… (+6)
  • Безплазовое производство - Groomi писал: Производство SSJ полностью безбумажное. Ни на одну деталь не было изготовлено ни одного бумажного чертежа. Даже на опытные самолёты. Как было раньше При поступлении КД (конструкторской документации) из ОКБ на завод создавалась комплексная бригада по проработке этого самого КД....… (+8)
  • Оптимизм или пессимизм - С авиафорума: Pipato писал: А почему,собственно, многих раздражает оптимизм некоторых участников дискуссии? Что, вы считаете, что поводов для оптимизма нет? Знаете, я тоже в недавнем прошлом так считал, когда мне довелось побывать на территории саратовского авиазавода, превращённого в развалины и...… (+12)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License