радист пишет: …к … снимочку отличный диалог… Если бы вы сами грели самолёты, то видели бы разницу между "нагреть МПшкой" и "нагреть от ВСУ" ….С шестка авиатехник. МП-шкой греют что, интересно? …Если так, то скоро весь салон керосом провоняет.
Что забавно, вот фото Марата Гизатулина из того же пресс-тура, с комментарием: "Сразу сливают остатки воды. Самолёт ночует на перроне. Что творит вода в минус сорок рассказывать не надо?"
Engineer_2010 ответил: Ох уж этот Радист – по любому надуманному поводу и даже без оного, пытается очередной «наброс» сварганить. Вам попытки доказать нашу «ущербность» в сравнении с АНами не дают покоя? Пробую ответить:
1. Фото со стоящим в ангаре самолётом, совершенно не говорит о том, что он там «живёт». В нашу бытность в тех краях, местный ангар был свободен не более одних суток в неделю, когда Б-737-800 «ночевал» в Москве, а все остальное время он занимал ангар на ночь. Возможно, просто совпало, что на момент «фотосессии», один из SSJ просто-напросто закатить в ангар для какого-нибудь осмотра. Тут могут быть любые варианты, так что строить на основании одного снимка какие-либо выводы просто бессмысленно. У нас он постоянно жил на улице и при минус 53 градусов, и ничего страшного не происходило – нормально ставили под ток и проводили наземные испытания. Когда «теплело» до минус тридцати и рассеивался туман, самолёт нормально летал каждый день, а при похолоданиях до минус 45 – летал и по ночам.
2. Насчёт обогрева салонов при помощи МП-шек1. На SSJ они используются ТОЛЬКО для подогрева (через нижние люки) отсеков авионики в Ф1 и Ф2. После длительной (более 12 часов) стоянки, в морозы «за пятьдесят», этот процесс занимал у нас около 40 минут. После этого «клиент был полностью готов» к постановке под ток и запуску ВСУ2. А весь прогрев кабины и салона, вплоть до посадки экипажа и запуска двигателей, выполнялся при помощи штатной СКВ с отбором воздуха от ВСУ, поэтому никакого запаха керосина в салоне в помине не было. Кстати, одна из сертификационных оценок при низких ТНВ, включает в себя отборы проб воздуха в салоне, как на земле, так и на разных этапах полёта – при включенных отборах от ВСУ или от двигателей. И эти пробы на другой же день (с попутным рейсом на Москву) передавались, в лабораторию ФГУП «ЦИАМ им. Баранова» для проведения анализов на содержание вредных примесей. Потом, протокол этих анализов прикладывался наряду с другой доказательной документацией к Акту испытаний.
3. Во время СЗИ, один только единственный раз мы выполняли прогрев салона от МП-300. Ибо, так же как и запуск двигателей от наземного источника сжатого воздуха, этот пункт испытаний требуется для подтверждения возможности вылета с отказавшей ВСУ. Эксперимент с МП-шками потом «влетел нам в копеечку» - т.к. после такого прогрева весь наш красивый интерьер покрылся налётом жирной чёрной копоти. Поэтому, перед самым возвращением домой, нам пришлось заказывать дополнительную аэропортовскую услугу – тщательную мойку всего салона с шампунем.
P.S. Если уж так хотите опять «померяться пиписками», то открою вам страшную «якутскую тайну», которую хранил до сих пор «как зеницу ока» – в отличие от SSJ, не только на старых советских Ан-24/26 (у них ВСУ служит только для запуска движков и создания доп. тяги, но не имеет отбора воздуха), однако и на вполне современных Ан-140 – прогрев салона перед полётом всегда проводится… от МП-300.
В первый же наш приезд в Якутск этот факт нас весьма удивил, а объяснение оказалось простым – ВСУ на Ан-140 имеет жёсткое ограничение по времени работы, а так как в местных условиях для прогрева салона требуется от 2-х до 3-х часов времени, чтобы не попасть в ситуацию, когда пассажиры уже сидят на борту, и вдруг, перед самым запуском двигателей, надо выключить ВСУ на полчаса. Мы постоянно наблюдали картину, как весь самолёт греют при помощи 2-х машин – маслобаки двигателей, ВСУ, и салон. И только перед самой посадкой пассажиров, закопчённые, промасленные рукава МП-шек выбрасывают за двери и запускают ВСУ.
Поэтому якутским коллегам очень понравился тот факт, что для подготовки SSJ к полёту требуется одна машина МП-300 и только на один час, вместо 2-х машин на 3 часа у «других самолётов». При этом, наши двигатели и ВСУ можно не греть перед запуском при ТНВ3до минус 40 град. с летним типом масла, и не греть до минус 55 град. с зимним типом масла. Всё эти «нюансы» дают существенный ежедневный выигрыш, особенно в суровые морозы, когда половина МП-шек в аэропорту «помирают» сами по себе. А то только о трапах самоходных все почему-то переживают… :)
Пётр пишет: …Для отогрева Як-42 после ночной стоянки в Якутске (-52 по прилёту, -45 к вылету) нам потребовалось 2 МП и два с лишним часа…
Да что там вообще говорить, подобные холода являются суровейшим испытанием для любой техники, хоть летающей, хоть наземной. По нормальному – любая техника в таком «экстриме» должна бы ночевать в ангарах и тёплых гаражах. А всем технарям, живущим и работающим по пол-года в таких условиях в Сибири и на Дальнем Востоке, надо прижизненные памятники в каждом аэропорту ставить.
Поэтому, совершенно излишне «меряться длиной» и устраивать пляски по поводу того или иного отказа или неисправности у соседей — СеверА, они похлеще всяких там Эмиратов и Саудовских Аравий будут.
прошло полгода
и "Радист Бортовой" опять пишет: …в "Якутии" не знают куда их приткнть, взяли пару, Павел Удод, директор по эксплуатации, очень оперативно обо..ал все Ан-140, а потом пришло время эксплуатировать ССЖ… ждем со страхом зимы и рейсов в Магадан и прочее, кстати, а Ангаре до сих пор гордятся тем, что суперсамолет якутов стоял и ждал погоды, они прилетели, выгрузились, загрузились и домой…
Engineer_2010 ответил: И что это вдруг Вас в такое враньё понесло, неужели очень хочется повторить Вадди с его «якутскими лётчиками»? А ещё интеллигентный человек… :)) Не далее, чем в нынешний четверг, мне довелось пересечься с тамошним инженером А.Комовым, возглавляющим в «Якутии» эксплуатацию российских самолётов, в том числе Ан-140, а теперь уже и SSJ. Мы с ним подружились ещё во время наших прошлых командировок в Якутск, он нам тогда много помогал с решением вопросов снабжения наземной техникой и топливом, а попутно готовился к будущей эксплуатации наших машин. Хочу сказать, что его мнение, а это мнение непосредственного эксплуатанта, и про эксплуатацию Ан-140, и про эксплуатацию SSJ, кардинально отличается от Ваших и Ваддиных буйных полётов фантазии (из методичек Вы это берёте, что ли).
Так вот, «Якутам» наши машины очень нравятся, количество рейсов, ограничивается только количеством подготовленных КВС-ов, но скоро, по мере их ввода в строй, будут появляться и новые рейсы и новые маршруты – по России и за рубежами, например в Бишкек. В Магадан, кстати, «Якуты» на SSJ начали летать гораздо раньше «Ангары». И не только в Магадан, но и в Нерюнгри и в Тикси и другие «интересные» места. Загрузка на их рейсах уже в самом начале эксплуатации была от 60 до 80 %.
Никто из «Якутов», в отличие от Вас, не ждёт зимы «со страхом», ибо нынешнюю суперхолодную зиму захватили и нормально летали, очень довольны – салон прогревается отлично, запуск без проблем. Если уж на то пошло, ни разу не замерзали двери или люки, в отличие от «Ангарских» 148-х, которые были случаи и застревали на ночь по этой причине, «заскочив на часок» в Якутск. Так что, чем так гордились в «Ангаре», мне не совсем понятно, тем что у КВС-ов метеоминимум ниже? Так это всё скоро выровняется, не проблема.
Можете конечно и дальше вдохновенно фантазировать, но жизнь и дальше будет опровергать эти вымыслы, ибо истина, она другая – вон уже сколько лет «ыксперды» стараются, а всё не «выходит у них каменный цветок». :)))
а зачем он в Херсон летал
Так Вам уже объясняли – это «особый чартер», к тому же единичный. Надо было подвезти в Украину больших людей из гос. структур и попутно, так сказать, показать им «товар лицом». Для имиджа любой АК подобный «VIP-чартер» хорошее дело. Так что польза была обоюдная – и для «Якутии» и для ГСС.
24 Mar 2013 14:31 (опубликовано: musha)
Читайте далее
- Сказ о том, как "авиаэксперт" про окупаемость Суперджета рассуждал - Дегунцов Олег пишет: Приветствую всех вменяемых участников форума, который я читаю уже больше трех лет. Дошло до меня, что на форуме есть возможность игнорировать некоторых особо ярых писунов, так что пришлось зарегистрироваться, чтобы...… (+23)
- Вопрос "чайника" про основную проблему SSJ - Из дискуссии на авиафоруме Пользователь: Я правильно понял, что основная проблема SSJ это не его ТТХ и надежность, а в том что в этот проект влито очень много денег,а отдачи от них нет, и не будет, т.е. проект приносит только убытки. OldChukchi: нет,...… (+22)
- В Якутске не может приземлиться самолёт | Очередная "сенсация" - На телефон редакции News.Ykt.Ru начали поступать звонки от горожан, которые как один говорили, что в Якутске уже несколько часов не может приземлиться самолёт. Некоторые даже предположили, что у воздушного лайнера отказали шасси на форумах идут...… (+21)
- С Трансаэро проводят переговоры по уточнению спецификации самолета - 1 октября, AEX.RU – Трансаэро - второй российский авиаперевозчик, может отказаться от контракта на шесть самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), сообщает агентство «Прайм» со ссылкой источник близкий к авиакомпании. Фактически контракт сорван...… (+20)
- Мимикрия «экспертов» - Velox пишет: эксперд взял интервью с единственной целью опошлить Долотовского, ну и заодно ГСС …часто пользователи вообще не читают и не вникают в пространные тексты, а читают комментарии и делают из этого выводы (cм: Новый самолет - это не только...… (+12)
- Dornier - СвернутьРаскрыть Содержание История вопроса Иркут и Базовый элемент интересовало производство запчастей, а также сборка самолета 728 Jet lenta.ru и западные источники треп на airliners.net одинокая реплика на pirep.org статья о самолете на...… (+12)
- Как субсидия закупок стала компенсацией простоев | Колобков - РБК-дейли опубликовала статью авиаобозревателя С.Колобкова со следующим текстом: Ведомство разрабатывает программу субсидирования региональных перевозок, в которой будет заложено 700 млн руб. на потери от простоя крылатых машин. Как рассказал в...… (+9)
Случайные статьи
- Статус ЦОС 14.04.13 - 95027 B Sky Aviation ЦОС - МАЛЯРКА (готовность 87%) ~ на ЛИС 15.04 95031 B Sky Aviation ЦОС - МАЛЯРКА (готовность 87%) 95030 B Lao Central ЦОС - МАЛЯРКА (готовность 87%) .… (+3)
- Беспроводной рекордер быстрого доступа - СвернутьРаскрыть Содержание Общее описание Основные характеристики рекордера Лицевая панель рекордера Антенна Функциональное описание Режим записи Режим беспроводной передачи Запуск Сжатие Шифрование Передача файлов Отказобезопасность Общее описание Беспроводной рекордер быстрого доступа –...… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
От "раненого на всю голову" оператора "flightradar"-а, имеющего за плечами только пол-полета на АН-2 ;-). А почему не поддерживают более-менее "тёплую" температуру на борту с помощью электричества? Что-то типа инфракрасных обогревателей? Подцепил провод - пущай на ночь более-менее "теплая" (по сравнению с окружающим воздухом) температура, а перед полётом ВСУ. Подозреваю, что крайне хлопотно с инфраструкторой (кабельное хоз-во на аэродроме), тот же вес обогревателей и лишних кабелей на борту + всё-это надо сертифицировать, да и борт может на неделю "зависнуть" на земле (по погоде хотя бы) - какие-ещё "минусы" такой идеи из шестой палаты? И вдруг такая опция была заложена в ТЗ, а деньги на её реализацию бросили на предкрылки? ;-). В общем, кругом "распил" денег… Спасибо!
Потому что это требует очень большого количества энергии
Либо электрической, если отапливать напрямую. Либо соляры - был у нас аппарат с воздухо-воздушным подогревателем (всего два рукава, но дует с каждого не хуже, чем с рукава УМП-350), чтоб гнать в салон чистый воздух. Час работы при -42 градусов - бочка соляры. А на Ан-24 таких надо было два - один на движки, второй в салон чтоб авионика не вымерзла и кресла льдом не покрылись…
У нас морозы такие были редко (ну постоит недельки 2-3 градусов 30-36 мороза днем и чуть за 40 ночью), поэтому обходились проще - вскрывали два лючка в полике, лючок у ниши шасси в кабине - и за часик прогревали аппарат от УМП-350 (под полом потом такое говно случалось - проводку брать руками стрёмно. Но - зато и салон не загаживался! Не дай бог только брезент плохо зафиксировать, через который рукава под полик заводили). В принципе, у этой машины был и плюс - соляру она в салон не кидала (но все равно - подзагаживала чем-то маслянистым) - в отличие от той же "ручной" печки Север-2…
Впрочем, летали у нас машины (Ан-24, Ан-30) и на Ленск - вот там была веселуха: едва винты вращеться перестали, наперед пассажиров в саплон вваливался промасленный технарь и засовывал в пол два шланга он МПшки (под брезентовым чехлом, ессно), потом - расталкивая всех - несся к кабине, где аналогично организовывал выпуск "под кабину" (или в форточку, если РВ-шка пришла или Ан-30) и орал из форточки "запускай!" (в движки уже потом рукава совали)… Пару раз оборотом в два часа стоянки не уложилисьь (за все мои 6 лет в аэропорту - слава богу, не Ленска, у нас теплее было) - самолеты удалось только в марте-апреле возвращать, когда удалось "оттаять" обеими УМП-350 да несколькими "Северами", имевшимися в Ленске. Салон, ессно, не грели (роскошь!) - только движки, авионику в хвосте, да кабину.