радист пишет: …к … снимочку отличный диалог… Если бы вы сами грели самолёты, то видели бы разницу между "нагреть МПшкой" и "нагреть от ВСУ" ….С шестка авиатехник. МП-шкой греют что, интересно? …Если так, то скоро весь салон керосом провоняет.
Что забавно, вот фото Марата Гизатулина из того же пресс-тура, с комментарием: "Сразу сливают остатки воды. Самолёт ночует на перроне. Что творит вода в минус сорок рассказывать не надо?"
Engineer_2010 ответил: Ох уж этот Радист – по любому надуманному поводу и даже без оного, пытается очередной «наброс» сварганить. Вам попытки доказать нашу «ущербность» в сравнении с АНами не дают покоя? Пробую ответить:
1. Фото со стоящим в ангаре самолётом, совершенно не говорит о том, что он там «живёт». В нашу бытность в тех краях, местный ангар был свободен не более одних суток в неделю, когда Б-737-800 «ночевал» в Москве, а все остальное время он занимал ангар на ночь. Возможно, просто совпало, что на момент «фотосессии», один из SSJ просто-напросто закатить в ангар для какого-нибудь осмотра. Тут могут быть любые варианты, так что строить на основании одного снимка какие-либо выводы просто бессмысленно. У нас он постоянно жил на улице и при минус 53 градусов, и ничего страшного не происходило – нормально ставили под ток и проводили наземные испытания. Когда «теплело» до минус тридцати и рассеивался туман, самолёт нормально летал каждый день, а при похолоданиях до минус 45 – летал и по ночам.
2. Насчёт обогрева салонов при помощи МП-шек1. На SSJ они используются ТОЛЬКО для подогрева (через нижние люки) отсеков авионики в Ф1 и Ф2. После длительной (более 12 часов) стоянки, в морозы «за пятьдесят», этот процесс занимал у нас около 40 минут. После этого «клиент был полностью готов» к постановке под ток и запуску ВСУ2. А весь прогрев кабины и салона, вплоть до посадки экипажа и запуска двигателей, выполнялся при помощи штатной СКВ с отбором воздуха от ВСУ, поэтому никакого запаха керосина в салоне в помине не было. Кстати, одна из сертификационных оценок при низких ТНВ, включает в себя отборы проб воздуха в салоне, как на земле, так и на разных этапах полёта – при включенных отборах от ВСУ или от двигателей. И эти пробы на другой же день (с попутным рейсом на Москву) передавались, в лабораторию ФГУП «ЦИАМ им. Баранова» для проведения анализов на содержание вредных примесей. Потом, протокол этих анализов прикладывался наряду с другой доказательной документацией к Акту испытаний.
3. Во время СЗИ, один только единственный раз мы выполняли прогрев салона от МП-300. Ибо, так же как и запуск двигателей от наземного источника сжатого воздуха, этот пункт испытаний требуется для подтверждения возможности вылета с отказавшей ВСУ. Эксперимент с МП-шками потом «влетел нам в копеечку» - т.к. после такого прогрева весь наш красивый интерьер покрылся налётом жирной чёрной копоти. Поэтому, перед самым возвращением домой, нам пришлось заказывать дополнительную аэропортовскую услугу – тщательную мойку всего салона с шампунем.
P.S. Если уж так хотите опять «померяться пиписками», то открою вам страшную «якутскую тайну», которую хранил до сих пор «как зеницу ока» – в отличие от SSJ, не только на старых советских Ан-24/26 (у них ВСУ служит только для запуска движков и создания доп. тяги, но не имеет отбора воздуха), однако и на вполне современных Ан-140 – прогрев салона перед полётом всегда проводится… от МП-300.
В первый же наш приезд в Якутск этот факт нас весьма удивил, а объяснение оказалось простым – ВСУ на Ан-140 имеет жёсткое ограничение по времени работы, а так как в местных условиях для прогрева салона требуется от 2-х до 3-х часов времени, чтобы не попасть в ситуацию, когда пассажиры уже сидят на борту, и вдруг, перед самым запуском двигателей, надо выключить ВСУ на полчаса. Мы постоянно наблюдали картину, как весь самолёт греют при помощи 2-х машин – маслобаки двигателей, ВСУ, и салон. И только перед самой посадкой пассажиров, закопчённые, промасленные рукава МП-шек выбрасывают за двери и запускают ВСУ.
Поэтому якутским коллегам очень понравился тот факт, что для подготовки SSJ к полёту требуется одна машина МП-300 и только на один час, вместо 2-х машин на 3 часа у «других самолётов». При этом, наши двигатели и ВСУ можно не греть перед запуском при ТНВ3до минус 40 град. с летним типом масла, и не греть до минус 55 град. с зимним типом масла. Всё эти «нюансы» дают существенный ежедневный выигрыш, особенно в суровые морозы, когда половина МП-шек в аэропорту «помирают» сами по себе. А то только о трапах самоходных все почему-то переживают… :)
Пётр пишет: …Для отогрева Як-42 после ночной стоянки в Якутске (-52 по прилёту, -45 к вылету) нам потребовалось 2 МП и два с лишним часа…
Да что там вообще говорить, подобные холода являются суровейшим испытанием для любой техники, хоть летающей, хоть наземной. По нормальному – любая техника в таком «экстриме» должна бы ночевать в ангарах и тёплых гаражах. А всем технарям, живущим и работающим по пол-года в таких условиях в Сибири и на Дальнем Востоке, надо прижизненные памятники в каждом аэропорту ставить.
Поэтому, совершенно излишне «меряться длиной» и устраивать пляски по поводу того или иного отказа или неисправности у соседей — СеверА, они похлеще всяких там Эмиратов и Саудовских Аравий будут.
прошло полгода
и "Радист Бортовой" опять пишет: …в "Якутии" не знают куда их приткнть, взяли пару, Павел Удод, директор по эксплуатации, очень оперативно обо..ал все Ан-140, а потом пришло время эксплуатировать ССЖ… ждем со страхом зимы и рейсов в Магадан и прочее, кстати, а Ангаре до сих пор гордятся тем, что суперсамолет якутов стоял и ждал погоды, они прилетели, выгрузились, загрузились и домой…
Engineer_2010 ответил: И что это вдруг Вас в такое враньё понесло, неужели очень хочется повторить Вадди с его «якутскими лётчиками»? А ещё интеллигентный человек… :)) Не далее, чем в нынешний четверг, мне довелось пересечься с тамошним инженером А.Комовым, возглавляющим в «Якутии» эксплуатацию российских самолётов, в том числе Ан-140, а теперь уже и SSJ. Мы с ним подружились ещё во время наших прошлых командировок в Якутск, он нам тогда много помогал с решением вопросов снабжения наземной техникой и топливом, а попутно готовился к будущей эксплуатации наших машин. Хочу сказать, что его мнение, а это мнение непосредственного эксплуатанта, и про эксплуатацию Ан-140, и про эксплуатацию SSJ, кардинально отличается от Ваших и Ваддиных буйных полётов фантазии (из методичек Вы это берёте, что ли).
Так вот, «Якутам» наши машины очень нравятся, количество рейсов, ограничивается только количеством подготовленных КВС-ов, но скоро, по мере их ввода в строй, будут появляться и новые рейсы и новые маршруты – по России и за рубежами, например в Бишкек. В Магадан, кстати, «Якуты» на SSJ начали летать гораздо раньше «Ангары». И не только в Магадан, но и в Нерюнгри и в Тикси и другие «интересные» места. Загрузка на их рейсах уже в самом начале эксплуатации была от 60 до 80 %.
Никто из «Якутов», в отличие от Вас, не ждёт зимы «со страхом», ибо нынешнюю суперхолодную зиму захватили и нормально летали, очень довольны – салон прогревается отлично, запуск без проблем. Если уж на то пошло, ни разу не замерзали двери или люки, в отличие от «Ангарских» 148-х, которые были случаи и застревали на ночь по этой причине, «заскочив на часок» в Якутск. Так что, чем так гордились в «Ангаре», мне не совсем понятно, тем что у КВС-ов метеоминимум ниже? Так это всё скоро выровняется, не проблема.
Можете конечно и дальше вдохновенно фантазировать, но жизнь и дальше будет опровергать эти вымыслы, ибо истина, она другая – вон уже сколько лет «ыксперды» стараются, а всё не «выходит у них каменный цветок». :)))
а зачем он в Херсон летал
Так Вам уже объясняли – это «особый чартер», к тому же единичный. Надо было подвезти в Украину больших людей из гос. структур и попутно, так сказать, показать им «товар лицом». Для имиджа любой АК подобный «VIP-чартер» хорошее дело. Так что польза была обоюдная – и для «Якутии» и для ГСС.
24 Mar 2013 14:31 (опубликовано: musha)
Читайте далее
- "МОТОР-СІЧ": "СУПЕРДЖЕТ" - ПАРОДИЯ НА САМОЛЕТ С НЕГОДНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ" - http://censor.net.ua/resonance/209007/motorsch_superdjet_ Яркая перепечатка «СуперДжет-100» - надгробный памятник российскому авиапрому. Скульпторы Христенко и Погосян 14.06.12 10:39 Если у самолета «до момента катастрофы не было никаких технических...… (+0)
- Русская техника: наноСуперджет на дизеле "авось" - Русская техника: наноСуперджет на дизеле авось http://oleg-leusenko.livejournal.com/644464.html так же : http://censor.net.ua/news/207802/hren_vertoletnaya_vyshlo_iz_stroya_navigatsionnoe_oborudovanie_rossiyiskie_letchiki_o_superdjete...… (+0)
- Прозвонка кабеля | Из цикла "очередная сенсация" - Появилось мнение, что Сборка Суперджетов происходит с грубейшими нарушениями техники безопасности. Журналистов и блогеров допустили до осмотра авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре, где происходит сборка последнего чуда российского...… (+0)
- Цитаты гусарова про Суперджет - кто такой Wiki Цитаты от авиационного эксперта . - доказательства, которые вы от меня требуете, я предъявлю в ближайшее время, но не вам, а в публикации на AVIA.RU. И к этому меня подтолкнули именно вы. Надеюсь, Михаил Асланович будет вам очень ...… (+-1)
- Разберите, пожалуйста, статью - https://vpk-news.ru/articles/42759… (+-3)
- Опытный лоцман Рубцов и авионика SSJ как путь – «в никуда» - Надо развивать свои «мозги», а не соседа 8 июня 2015 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer Руководство компании Bombardier прошло значительное обновление. Вы уже познакомились с новыми топ менеджерами? - Да, мы познакомились. Президент...… (+-3)
- Два самолета совершили аварийные посадки в Хабаровске и Челябинске - ТВЦ http://www.tvc.ru/news/show/id/24574 Самолет с 29 пассажирами в четверг совершил вынужденную посадку в Хабаровске. Аналогичный инцидент произошел в Челябинске. Там аварийно приземлился лайнер Superjet 100. В результате двух происшествий никто не...… (+-3)
Случайные статьи
- «Электронная птица» - Я уже много вам рассказывал про начинку Суперджета. Что там сделано и почему. Но это был рассказ об уже готовых решениях, которые в цехах завода собирались в единое целое — в прекрасный самолет. Теперь давайте заглянем за кулисы КБ, туда, где был разработан этот самолет, где сейчас идет работа по...… (+12)
- Почему на борту Суперджета отсутствует место «В» - Когда конструкторы самолета Sukhoi Superjet 100 только обсуждали возможную компоновку пассажирского салона, стало понятно, что для достижения максимальной степени комфорта пассажиров, конфигурация кресел 2+3 является наиболее оптимальной. SSJ100 - это первый в России самолет, отправной точкой...… (+13)
- Ираэро- Иркутск - … (+10)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
От "раненого на всю голову" оператора "flightradar"-а, имеющего за плечами только пол-полета на АН-2 ;-). А почему не поддерживают более-менее "тёплую" температуру на борту с помощью электричества? Что-то типа инфракрасных обогревателей? Подцепил провод - пущай на ночь более-менее "теплая" (по сравнению с окружающим воздухом) температура, а перед полётом ВСУ. Подозреваю, что крайне хлопотно с инфраструкторой (кабельное хоз-во на аэродроме), тот же вес обогревателей и лишних кабелей на борту + всё-это надо сертифицировать, да и борт может на неделю "зависнуть" на земле (по погоде хотя бы) - какие-ещё "минусы" такой идеи из шестой палаты? И вдруг такая опция была заложена в ТЗ, а деньги на её реализацию бросили на предкрылки? ;-). В общем, кругом "распил" денег… Спасибо!
Потому что это требует очень большого количества энергии
Либо электрической, если отапливать напрямую. Либо соляры - был у нас аппарат с воздухо-воздушным подогревателем (всего два рукава, но дует с каждого не хуже, чем с рукава УМП-350), чтоб гнать в салон чистый воздух. Час работы при -42 градусов - бочка соляры. А на Ан-24 таких надо было два - один на движки, второй в салон чтоб авионика не вымерзла и кресла льдом не покрылись…
У нас морозы такие были редко (ну постоит недельки 2-3 градусов 30-36 мороза днем и чуть за 40 ночью), поэтому обходились проще - вскрывали два лючка в полике, лючок у ниши шасси в кабине - и за часик прогревали аппарат от УМП-350 (под полом потом такое говно случалось - проводку брать руками стрёмно. Но - зато и салон не загаживался! Не дай бог только брезент плохо зафиксировать, через который рукава под полик заводили). В принципе, у этой машины был и плюс - соляру она в салон не кидала (но все равно - подзагаживала чем-то маслянистым) - в отличие от той же "ручной" печки Север-2…
Впрочем, летали у нас машины (Ан-24, Ан-30) и на Ленск - вот там была веселуха: едва винты вращеться перестали, наперед пассажиров в саплон вваливался промасленный технарь и засовывал в пол два шланга он МПшки (под брезентовым чехлом, ессно), потом - расталкивая всех - несся к кабине, где аналогично организовывал выпуск "под кабину" (или в форточку, если РВ-шка пришла или Ан-30) и орал из форточки "запускай!" (в движки уже потом рукава совали)… Пару раз оборотом в два часа стоянки не уложилисьь (за все мои 6 лет в аэропорту - слава богу, не Ленска, у нас теплее было) - самолеты удалось только в марте-апреле возвращать, когда удалось "оттаять" обеими УМП-350 да несколькими "Северами", имевшимися в Ленске. Салон, ессно, не грели (роскошь!) - только движки, авионику в хвосте, да кабину.