…для получения европейского сертификата (на Ан-148) нужно не только двигатель поменять, но и салон на иностранный, топливную систему, авионику…
Инженер_2010: Теоретически, есть, конечно, и другой путь - довести МСУ, ВСУ, системы и оборудование самолёта до требований EASA/FAA и продемонстрировать их соответствие этим нормам (а так же их ПМО). Это действительно потребует огромных финансовых средств, да и самолёт за это время успеет полностью устареть. Честно говоря, я думаю, что это совершенно невыполнимая задача в пределах любого конкретного проекта - SSJ, Ан-148, Ту-204СМ, МС-21… Попытка разом поднять все смежные отрасли на общемировой уровень, используя в качестве «локомотива» проект какого-либо самолёта, заранее обречёт его на неудачу, как коммерческий продукт. Время уйдёт, он будет заведомо хуже конкурентов и никогда не сможет окупиться. Этого до сих пор не хотят или не могут понять критики SSJ (или просто делают вид, что не могут понять).
Надо «отделить мух от котлет» - если мы ставим себе целью построить коммерчески успешный самолёт, который хорошо продавался бы и смог вернуть вложенные в него деньги, то надо ставить на борт то, что уже создано, и при этом не хуже, чем применяется на других аналогичных ВС. Не те сейчас времена, когда по высокому приказу, коммерческий самолёт, при любом раскладе возьмут все АК на одной шестой части суши и в дружественных ей странах. А если мы хотим поднять отечественную электронную промышленность, двигателестроение и агрегатостроение, то надо вкладывать в их развитие серьёзные средства, причём - не в рамках какого-либо проекта, а в рамках целевых госпрограмм - по типу разработки того же ПД-14. Тогда, в соответствующих гос. контрактах можно будет прописать не только требования к характеристикам разрабатываемого изделия, но и о проведении его испытаний на соответствие нормам EASA или FAA.
В этом случае, изделие станет более привлекательным для самолётчиков, так как его использование, не приведёт к ухудшению конкурентоспособности или ограничению рынка продаж самого ВС. А пока, чаще всего, переговоры с поставщиками российских ПКИ напоминают разговор слепого с глухим: «Для установки системы/блоков/ПМО на наш самолёт, необходимо, чтобы вы провели их испытания в соответствии с требованиями EASA». «Это ещё зачем? Нам это не нужно. Если это требуется для вашего самолёта, сами проводите и доказывайте…».
Господа счетоводы! Поскольку сама мысль о необходимости что-либо отдавать «на сторону» (проклятым европейским поставщикам ПКИ) кажется антипатриотичной и столь сильно всех коробит, что вот уже по тысячному кругу пошла дискуссия о «ненужности» валидации в EASA и подсчёт российских и западных процентов в составе SSJ, предлагаю поразмышлять над одним весьма простым фактом.
Например, продавая некий самолёт за 40 млн. долларов, вы оставляете у себя в стране половину - 20 млн., а остальные 20 млн. отдаёте поставщикам «за бугор». Сумев продать 500 экземпляров самолёта, вы получите «всего» 10 млрд. Плюс авторское сопровождение, подготовка экипажей и т.д., что тоже не мало.
А если, вас «душит жаба» делиться, поэтому вы претендуете на все 40 млн., и никак не меньше, но не сможете продать ни одного своего аппарата, вы не получите вообще ничего, что сильно отличается от предыдущей суммы. «Тупые» бразильцы (а теперь и китайцы), в отличие от наших умников это отлично понимают, поэтому сумели продать более 1000 самолётов, отхватить себе значительную часть мирового рынка регионалов и выйти на третье место после «Боинга» и «Эрбаса». Не говоря уже про то, что имя «Эмбраер» стало настоящим брендом в авиационном мире - это трудно подсчитать в деньгах, но стоит тоже немало.
…АРМАКом уже давным-давно введены и КТ-160D по ВВФ, и КТ-178В по ПМО. Какие-такие претензии к недостаточному, относительно мировых, уровню норм? Работай да выполняй.
Ни у «ГСС», ни у меня лично, нет никаких претензий к уровню норм. И как только все поставщики ПКИ начнут все их выполнять в такой степени, что никаких проблем с одобрением их изделий в EASA не будет возникать, никаких проблем с установкой систем, не только на SSJ, но и на «Эрбасы».
И Ан-148 быстро получит СТ EASA и вытеснит SSJ из всех зарубежных АК…
…я не думаю что пассажирские кресла ставящиеся в Ан-148, Ту-204 не смогут пройти сертификацию…
Однако, я не утверждал, что российские пассажирские кресла НЕ СМОГУТ пройти подобные испытания. Я написал, что они ещё НЕ СДЕЛАЛИ это. Тот же SSJ ведь смог пройти валидацию в EASA. Правда, такая задача ставилась ещё на этапе проектирования самолёта. Поэтому все отличия между нашими и западными требованиями были включены в СБ и с самого начала учитывались в конструкции самолёта, его систем, в требованиям к ПКИ, в методике проведения испытаний. И тем не менее, европейская валидация потребовала целого года работ, огромного объёма доказательной документации, дополнительных лётных, наземных испытаний, новых стендов (попадание покрышки в топливный бак, удар птицы в потолочный пульт и т.д.).
Думаю, что кресельщики и прочие поставщики тоже в силах пройти этой дорогой. Что касается именно пассажирских кресел, то я привёл реальный пример с конкретными поставщиками. Так что можете засечь время, которое потребуется на проведение всех работ (начиная с прошлой осени). Как только будут выполнены все необходимые условия, российские кресла появятся в салонах SSJ.
…российско-непонятно каких ССЖ…
Именно по этому принципу международного разделения труда, или, в Вашем понимании - «непонятно-какими», создаются все современные коммерческие самолёты на планете. В противном случае, они получаются очень даже «понятно-какими» - сугубо национальными, но неконкурентными на мировом рынке, т.е. «никакими». Через несколько лет, может быть, Вы это тоже поймёте. Разделение труда пришло на смену доморощенному натуральному хозяйству ещё на заре феодализма.
…в боинге много разработанного за пределами США???
А Вы не видели кооперацию по Б-787? Даже в разработке части агрегатов планера и их изготовлении задействованы другие страны. Некоторые мои знакомые, в том числе, по учёбе в институте, работают в российском филиале Боинга, и уже не первый десяток лет, поэтому - не на самых низких должностях. В общении с ними иногда затрагиваем глобальные тенденции мирового авиастроения. Мне интересно послушать интерпретацию событий, по мнениям «с той стороны», так как там тоже не дураки сидят. По итогам «гонки титанов» (создания А-380 и Б-787), уже стало понятно, что новые мега-проекты не в состоянии потянуть в одиночку даже такие супергиганты, как А и Б. Тенденция расширения международной кооперации неизбежно будет усиливаться, и чем дальше, тем сильнее. Движение по «самостийной» дороге, в разрез с мировыми тенденциями, за что многие тут борются днём и ночью, это путь в никуда - к неизбежному отставанию и умиранию.
…А уровень А-380, Б-787 и ССЖ он один??? Я вот думал что по технологиям и сложности производства ССЖ должен быть ближе к Б-737 и А-320, чем у 787 и 380…
Во-первых, уровень людских, финансовых и научных ресурсов «ГСС» (да и любого российского КБ), с одной стороны, «Боинга» и «Эрбаса» с другой, не равны между собой. Подозреваю, что численность специалистов, работающих на «Боинге», в настоящее время больше, чем во всём российском авиапроме.
Во-вторых, некоторые технологии и функции, используемые в БРЭО нашего самолёта, соответствуют уровню А-380 и Б-787, а не А-320 и Б-737.
… да и не зачем нам этот мировой рынок, …до тех пор, пока мы не достигнем реальной, а не декларативной, конкурентоспособности… А вот за свой побороться можно и нужно. Все остальные разговоры - пустая болтовня. Если не сознательное вредительство…
Короче говоря, вперёд по пути великих идей Чучхе! А те кто против - несомненно, являются сознательными вредителями. Правда, каким образом, на абсолютно замкнутом внутреннем рынке, будет достигнута эта самая «реальная, а не декларативная, конкурентоспособность» с внешним рынком? А то не видно, как Северная Корея «развивается и процветает» назло своему южному соседу.
Насчёт «безграничного внутреннего рынка» - ещё на начальном этапе проработки концепции RRJ, экономисты прикидывали, что ёмкость одного только внутреннего рынка (исходя из объёмов пассажирских перевозок, и соответственно, потребного количества самолётов) не обеспечит окупаемость проекта, разрабатываемого «с нуля». Именно поэтому, сразу была поставлена задача обеспечения сертификации самолёта в EASA.
Вы почему-то не учитываете тот простой факт, что сейчас, не только на внешнем, но и на внутреннем рынке, конкурировать приходится с теми же «Эрбасом», «Боингом», «Эмбраером», «Бомбардье». И реальной конкурентоспособности достичь на этом рынке не намного проще, чем на «забугорном». Если, конечно, не воздвигнуть новый «железный занавес» и законодательно запретить всем нашим АК покупать любую импортную технику. Простите, но в настоящее время, это уже нереально.
…Ан-148 не получил евросертификат потому что "на понты" нет денег, а даже если б и были, Антонов - государственная компания и за нецелевое использование грозит тюрьма… где это не так накладно (например, англоязычная кабина) там уже сертификат EASA получен.
Инженер_2010: Пять баллов!!! «Сертификация англоязычной кабины в EASA» - за это ноу-хау Вашей ПиаР-службе следует вручить квартальную премию. Не подскажете случайно, по каким Правилам сертифицируют в Европах кабины самолётов? А то мы, в своих «Диких северных провинциях Китая», продолжаем работать дедовскими методами - сертифицируем всё в составе самолёта, но уж теперь-то будем действовать хитрее… :) Предлагаю сделать ещё один мощный ПиаР-ход - раз «на понты нет денег», то можно провести сертификацию двигателя в EASA по частям: вначале вентилятор, затем компрессор и напоследок - камеру сгорания с турбиной. А там и самолёт подтянется. В результате, можно будет и европейский СТ получить, и тюремных сроков избежать за «нецелевое использование средств» … :))
Читайте продолжение спора Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 2
Читайте также:
- Мысли про Ан-148 и схему высокоплана
- Сравнение экономики или турбопроп против реактивного
- Низкоплан или высокоплан?
- Схемы расположения двигателей.
21 Jun 2012 22:03 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Испытания на автоматическую посадку - если даже самолет не сертифицирован по 2-ой категории (т.е. импортное оборудование в интеграции с бортом пока не позволяет производить посадку в СМУ, то какая там уж CatIIIA, где оборудование вообще другое! А уж про необходимость третьей категории...… (+5)
- Испытания на шимми - Перед проведением первого полета самолета выполнялись наезды на железную плиту, привинчиваемую к ВПП. Видимо, следы наезда определялись по отпечаткам шин на меловой пыли - потом старые отпечатки закрашивались. Шимми (англ. shimmy) — автоколебания...… (+5)
- Испытания на обледенение - В целом, методика была обычной, применяемой при сертификации других российских ВС. Вначале, в соответствии с метеопрогнозом, машина летала по окрестностям (от Мурманска до Петрозаводска и Сыктывкара) и при помощи своего локатора высматривала...… (+5)
- Испытания на максимальную скорость - Леонид Чикунов, летчик-испытатель: - СуперДжет-100 прошел через такой цикл испытаний, через который не проходил ни один отечественный самолет. Мы летали на большие скорости. При максимальной приборной скорости 570 километров в час мы летали на...… (+4)
- Коэффициент расхода топлива 1,15 - Вопрос многоуважаемому Инженеру. Поскольку Вы имеете непосредственное отношение к сертификационным испытаниям SSJ, то проясните для широкой общественности животрепещущий вопрос о пресловутом коэффициенте 1,15, применяемом к расходу топлива. Он учтён...… (+4)
- Испытания посадки на воду - Самолет должен уметь садиться на воду и не утонуть, пока пассажиры покидают борт. С настоящими самолетами, правда, такие испытания не проводят, используются их модели. Трехметровую модель SSJ100 запускали с катапульты в подмосковной Дубне. Она не...… (+4)
- А царь-то не настоящий! | мифы - «АРМАК сертифицировала с натяжками». Однако в EASA эти натяжки «не восприняли». Ну а то, что в EASA подавали заявку без CATII, а только с первой категорией, как хочет это представить уважаемый В_А_К Ну кто в это поверит? Ещё одна версия в...… (+4)
Случайные статьи
- «Как делают самолёты...» или выдумки Фомушкина - Недавно в «Промшленных ведомостях» была опубликована статья «Как делают самолёты » с подзаголовком «Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора». Как это часто бывает, статья оказалась полна выдумок и передёргиваний чуть более, чем полностью. Бывшему конструктору В.Е. Фомушкину отвечает директор...… (+4)
- ЦОС: Участок 8 - Иванов Сергей пишет: Участок 8: предыдущий, Участок 7 - контроль установки дверей, капотов и створок самолета; - установка стат. разрядников; - зарядка и отработка системы аварийного открытия пассажирских и сервисных дверей; - установка аварийно-спасательного оборудования в отсеках Ф-1, Ф-2, Ф-4; -...… (+3)
- Статус ЦОС 10.06.14 - 049- ЛИС 063- ЛИС 061- на площадке возле малярки 064- в малярке… (+9)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
