Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 2
рейтинг: +18+x

B_D пишет: Вот Вы мне скажите, Вы абсолютно уверены, что сертификат АРМАК невозможно валидировать в Индонезии, Лаосе, Мексике? Я думаю,что это возможно. И отсутствие на самолете российских комплектующих - это большая плата за сертификат EASA, который может быть и не понадобится как таковой. А опыт, который получили при сертификации в EASA, - это конечно же очень хорошо.

Валерий Попов пишет: А вы вообще знаете, что такое валидация сертификата? И чем она отличается от сертификации самолета?

B_D пишет: Да, я знаю, чем валидация отличается от сертификации

Валерий Попов пишет: Вот я как раз сомневаюсь в этом. Иначе сам вопрос у Вас не возник бы. Если мы смогли сертифицировать самолет в EASA, то, естественно, смогди бы сертифицировать его в DCGA. А вот валидация СТ АРМАК в DCGA зависит не от ГСС,

Так что дайте, пожалуйста, определение валидации СТ, тогда и ясно станет.

asp пишет: Ув. B_D, Большая просьба к Вам. После того, как Вы ответите ув. Валерию Попову на его вопрос про определения, набросайте вкратце дорожную карту по валидации СТ в Индонезии, Лаосе и Мексике. Полагаю, что ознакомится с Вашим представлением об этом процессе будет интересно неограниченному кругу читателей форума.

B_D пишет: Дорожная карта валидации - какие умные слова Вы знаете. Но дело не в умных словах. Я задал вопрос о том, что сертификат EASA не нужен для самолета в обязательном порядке для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике. Авиационные власти этих стран могут валидировать сертификат типа, выданный АРМАК. Объем работ зависит от того, насколько гармонизированны авиационные правила, действующие в странах МАК и стране-эксплуатанте. Может потребоваться только инженерный анализ, если АП полностью гармонизированны, могут потребоваться дополнительные стендовые и/или летные испытания, а может быть и внесение изменений в типовую конструкцию. Но нельзя категорически говорить, что СТ АРМАК валидировать в других странах нельзя.
Валидация - это еще и механизм протекции своего внутреннего рынка от внешней конкуренции. АРМАК и E-195 - знакомо?
Так что сертификат EASA в обязательном порядке не нужен. Авиационные власти каждой страны сами решают в каком порядке валидировать СТ другой страны. Так что, на вопрос о дорожной карте я ВСС не отвечу, Вы уж извините меня.

B_A_K пишет: - это не "умные слова". Это официальная терминология. Незнание её ставит вас в ряд… хм… не очень владеющих предметом :)

цитата от B_D: Я задал вопрос о том, что сертификат EASA не нужен для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике

nvp850 пишет: Хорошая у Вас позиция:"Я задал вопрос". А почему Вы считаете, что кто-то должен "тереть табак" для Вас. Раз уж Вы уверены, что "Авиационные власти этих стран могут валидировать сертификат типа, выданный АРМАК", так и приведите перечень валидированных этими странами сертификатов АР МАК, покопайтесь в законодательстве перечисленных стран и аргументированно продемонстрируйте юридическую возможность такой валидации. А то, извиняюсь, у Вас все рассуждения в сослагательном наклонении и никакой конкретики. Успехов.

Валерий Попов пишет:
B_D, много букв, но таки нет ответа на вопрос, что такое валидация и чем она отличается от сертификации.
Я не процедурщик, но я понимаю разницу так. Сертификация это установление соответствия конструкции требованиям СБ. Валидация - процедура признания национального или иного сертификата властями страны, куда поставляется воздушное судно. Отсюда следует:
1. Возможность валидации СТ определяется наличием соглашений между авиационными властями стран заявителя и покупателя.
2. Валидировать сертифификат или нет, и какие требования предъявлять определяют авиационные власти страны покупателя.
3. Заявитель (ГСС) может подать заявку на сертификацию своего ВС хоть в республике Того, но не может требовать валидации СТ АРМАК.

Если формальная дискуссия не поможет, имеет смысл выяснить, а как и где сертифицируется новый самолет Бомбардье.

B_D пишет: Ну и что? Вы убедительно доказали, что в Лаосе, Индонезии и Мексике не возможно валидировать сертификат АРМАК? Наоборот, Вы сказали, что все определяется договоренностью между авиационными властями двух стран. Могут потребоваться дополнительные сертификационные работы, о чем я говорил чуть выше. Вот и все. И не нужно говорить об ОБЯЗАТЕЛЬНОСТИ сертификата EASA (кроме ЕС, конечно, но о продажах в Европу речи пока нет). А ведь именно эта причина была главной при выборе поставщиков ПКИ.

nvp850 пишет: Ну и что все? Договоренностей нет. "дополнительные сертификационные работы" это Вы где прочитали? "Вот и все", а что все? Будьте любезны подать заявку на сертификацию и установленным порядком. А сертификат ЕАСА на раз-два валидируется.
Вы что, прикидываетесь, или действительно не понимаете, что взаимные договоренности достигаются по принципу "ты мне, я тебе". Ну и какие СТ мексиканских или лаосских производителей будет валидировать АР МАК?

r2d2z2 пишет: B_D
К сожалению страшно неудобно писать с телефона и подробно я вам написать не смогу по поводу сертификации и валидации - а в Кельне мои сотрудники занимались в том числе и этим ( я работал до последнего времени в с субконтракторе EASA).
Чтобы банально понять, почему при поставке во многие страны банально выгоднее всего иметь сертификат EASA я вам рекомендую сравнить список стран с которыми EASA имеет BASA, двусторонние WA, просто соглашения с DGCA разных стран. И сравнить этот список с такими же соглашениями имеющимися с МАК. Совпадет только одна страна из перечисленных Вами. И сто самое интересное - этой стране даже не нужна валидация - И от МАК и от EASA требуется только официальное письмо по определенной форме с определенными обязательствами.

Я настоятельно рекомендую почитать эти соглашения - каждое из них интересно по-своему. Например в некоторых случаях EASA, валидируя сертификат, принимает на себя всю ответственность, как если бы она сама выдала сертификат. А в других - просто выдает TC или DA, а за все остальное продолжает отвечать сторона первоначально выдравшая документ. А соглашения между CAAC и FAA и CAAC и EASA вообще ….. Это нужно читать!

Fly пишет: Если учесть, что абсолютное большинство (львиное) покупателей SSJ - отечественные АК. Которым чихать на сертификат EASA. Ну, зато SSJ-филам есть чем гордиться)))

Петр пишет: Отечественные АК, получившие SSJ: Аэрофлот, Якутия, ГазпромАвиа, Московия. Итого: 4 шт.
Зарубежные АК, получившие SSJ: АрмАвиа, LaoCentral, Sky, Interjet. Итого: 4 шт.
Я правильно понял, у Вас четыре - это "большинство, львиная доля" в сравнении с четырьмя же?

f4f2 пишет: Я думаю, наш украинский SSJ-фоб имеет в виду, что российские авиакомпании (которые он почему-то называет "отечественными") эксплуатируют, в настоящее время(!), больше "суперджетов", чем иностранные.
Это действительно пока так, хоть "львиное большинство" - обычные фарисейские словестные наперстки.

То, что "суперджеты" успешно продаются и летают в Лаосе, Индонезии и Мексике (а вот любимый "ослик" - нет и перспектив таких не предвидится), вызывает у SSJ-фобов страшные анальные боли, которые они пытаются сблимировать известным способом:

Голодная кума Лиса залезла в сад,
‎В нем винограду кисти рделись.
У кумушки глаза и зубы разгорелись -
А кисти сочные, как яхонты горят!
‎Лишь то беда, висят они высоко:
‎Отколь и как она к ним ни зайдет,
‎Хоть видит око,
‎Да зуб неймет.
‎Пробившись попусту час целой,
Пошла и говорит с досадою: "Ну, что́ ж!
‎На взгляд-то он хорош,
‎Да зелен — ягодки нет зрелой:
‎Тотчас оскомину набьешь".

B_D пишет: r2d2z2,
Никто и не спорит, что выгоднее иметь сертификат EASA. У EASA огромный опыт и работающие соглашения с местными авиационными властями. Наличие СТ от EASA значительно упрощает процедуру валидации. Это с точки зрения самолетчиков. Но сертификат АРМАК тоже реально валидировать, была бы такая необходимость.
Но приносить в жертву такому подходу целую отрасль? Я бы сказал жестче - выбросить на свалку истории.

Валерий Попов пишет:
По поводу сертификатов:
B_D, я Вам уже писал, что сертификат EASA валидирован в Индонезии и Мексике. Лаос валидировал СТ АРМАК. На вопрос о необязательности СТ EASA Вам исчерпывающе ответил R2D2Z2. Я вообще боюсь себе представить, что начнется, если придется валидировать СТ АРМАК под каждого заказчика, да еще и с проведением дополнительных анализов, наземных, летных и стендовых испытаний. И, кстати, на какие деньги это делать? Знаете, сколько стоит проведение одного испытания в ЦАГИ, летный час в Раменском или час работы эксперта?
И вообще,я утомился. Гола 3 назад здесь один персонаж распинался, что Аэрофлот не возьмет самолеты без СТ EASA. Другой с пеной у рта утверждал, что для продажи самолетов в Мексику нужен СТ FAA, и ничего ГСС в Мексику не поставит. Естественно, писалось это все в надежде, что в EASА СТ не дадут.
А теперь, когда есть и СТ EASA, и продажи в Мексику, пластинка переворачивается, типа ничего и не надо было.

По поводу "приносить в жертву такому подходу целую отрасль"

Как здесь писал Andrey_Che, на проект rrj-95 государство потратило из бюджета 10 млрд руб за 5 лет. Т.е. 2 млрд руб в год. Утверждать, что из-за столь масштабных затрат рухнула вся отрасль может либо тролль, либо представитель интеллектуального большинства.

Engineer_2010 пишет: Пока я графоманствовал и занимался другими делами, тут оказывается уже всё обсудили и привели вполне грамотные доводы. Так что в какой-то степени у меня получился повтор. Или резюме вышесказанного…

цитата от B_D: …сертификат EASA не нужен для самолета в обязательном порядке для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике. …нельзя категорически говорить, что СТ АРМАК валидировать в других странах нельзя.

Вы правы в том, что валидировать наш российский СТ АРМАК в других странах можно. Мы же валидировали его в EASA. Правда, пришлось для этого целый год напряжённо работать. И это при том, что тесная работа с экспертами EASA шла с самого начала проектирования, вся конструкция и идеология самолёта, его функциональных систем и БРЭО изначально разрабатывались и испытывались с учётом всех европейских требований. А их требования к испытаниям электронного оборудования на внешние воздействия и испытанию ПО намного жёстче, чем у нас.

А теперь представьте, что Вы производитель, собирающийся продавать свой самолёт, в АК одной из тех стран, где национальные нормы полностью гармонизированы с FAA или EASA. Например – в Индонезию, Мексику, … да в подавляющее число стран мира. В нашем случае, европейский СТ был валидирован авиационными властями двух упомянутых стран очень быстро, а вся работа местных экспертов ограничилась инженерным анализом наших материалов и рядом дополнительных наземных тестов. При наличии у нас только российского СТ, это был бы совсем другой разговор - клиенты потребовали бы провести сертификацию в EASA или в FAA. И вот тут мы попали бы на такие же проблемы с сертификацией самолёта и его БРЭО, с которыми сейчас столкнулся Бе-200. С учётом того, что функционал нашего самолёта заключается не в тушении пожаров, а для перевозки пассажиров, отношение к нему было бы куда строже. Как вы думаете, сколько усилий, финансовых затрат и времени (в годах) понадобилось бы для переделки и доп. испытаний как самого самолёта, так и его систем и оборудования? И не факт, что эту процедуру удалось бы провести без замены значительной части начинки самолёта.

Рассуждая в этом направлении дальше, можно прийти к простому логическому заключению, что можно не сертифицировать самолёт ВООБЩЕ, даже в АР МАК ! Зачем тратить столько времени и денег ? После проведения этапа заводских испытаний, можно начинать возить самолёт по выставкам и предлагать на продажу. Кто-то возьмёт его и без всякого СТ, например – ВВС, или такие страны как Северная Корея, Конго, или Зимбабве. Таким образом удастся сэкономить кучу времени, денег и продать десяток или два бортов. А если появятся коммерческие АК–покупатели, нуждающиеся в наличии СТ, вот только тогда следует начинать процесс подачи заявки в соответствующий сертификационный орган. Причём, в зависимости от национального законодательства страны регистрации АК (РФ, страна СНГ, Европа, Америка, Азия) заявку подавать адресно – в АР МАК, EASA, или FAA. Ну не странно ли, что разработчики самолётов не идут этим простым, логичным и экономным путём? А совсем наоборот - эти кретины теряют годы драгоценного времени и «выбрасывают в трубу» сотни миллионов на сертификацию своих ВС. Страшно сказать, но даже «Мудрейший Академик Кива»1 попался на эту разводку и потратился на получение СТ АР МАК. :))

Вам B_D, как работнику авиапрома, думаю вполне очевиден тот факт, что наличие СТ влияет на покупательские свойства и привлекательность самолёта как товара, в не меньшей степени, чем различные эксплуатационные характеристики (дальность, расходные характеристики, пассажировместимость и т.д.). Как и то, что наличие сертификата EASA или FAA, расширяет потенциальный рынок продаж, на порядок(!), по сравнению с одним СТ АР МАК. Так же не секрет, что провести сертификацию самолёта в АР МАК или в EASA удастся только в том случае, если с самого начала, всё проектирование ВС, его систем и оборудования «заточено» на сертификацию по требованиям соответствующих норм - АП, CS, или того и другого одновременно. Если не рассчитывать на это на начальном этапе проектирования, то потом переделывать конструкцию и менять системы, теоретически возможно, но на практике – мало осуществимо.

Создавать сейчас коммерческое ВС, заранее ограничивая его потенциальный рынок продаж и надеяться на то, что потом «когда это будет нужно» удастся всё переделать и «довести до требований», а потом доказывать всем окружающим, что «так и надо было делать, потому что когда-то (30-лет тому назад) покупали без всякой сертификации», по меньшей мере глупо. Как показывает практика - не получается ничего довести и переделать задним числом. Хотя я понимаю, что «пламенным трИбунам», постоянно разыгрывающим лозунг «заботы о спасении поставщиков ПКИ», объяснять что-либо бесполезно – от реалий авиастроения они находятся очень далеко, и скорее всего зарабатывают на жизнь форумным писательством, а не проектированием и производством самолётов и их комплектующих. Посему и пытаются «навесить» на проектирование самолёта то, что совершенно к нему не относится. Из реально работающих сейчас комплектаторов, тут всего один – Ильдус на ветке о Бе-200, и его посты несколько отличаются от этих митинговых лозунгов.

Суровые реалии нынешнего времени таковы, что (по крайней мере в нише коммерческих пассажирских лайнеров) давно уже не существует никакого «внутреннего рынка» как во времена СССР, а борьба идёт по тем же правилам, что и во всём мире. И сегодня самолётчики, стоят перед таким же точно выбором, как и создатели двигателей, систем и оборудования – или их продукция сможет конкурировать с зарубежными аналогами, или окончательно уйдут в прошлое самолёты Туполева, Бериева, Антонова, Сухого… Причём, вместе со всеми нами – их создателями…

B_D пишет: Я не пламенный трибун, мне за державу обидно.

B_A_K пишет: - именно этого я и боялся! :)))

B_D пишет: Вы рассуждаете как разработчик самолета. И в нынешних условиях эта позиция, с точки зрения самолетчика, самая правильная - выбрали мировых лидеров, заключили контракты, а дирижируй, т.е. комплексируй. Но это правильно с колокольни ГСС. А вот с колокольни государственной - это стратегическая ошибка.

nvp850 пишет: Ну а если попытаться учесть еще и позицию эксплуатанта. Для него без разницы кто производит ПКИ, это должно быть выгодно. Ваша боль за комплектаторов понятна, ну а что делать еще двум другим участникам (самолетчикам, эксплуатантам)? А государство, — черезчур расплывчато.

B_D пишет: при поставке самолетов на внутренний рынок, деньги, заработанные российскими авиакомпаниями внутри страны, в значительной степени будут выплачиваться зарубежным компаниям…

Алексей пишет: Однако, единственная реальная альтернатива этой ситуации - когда ВСЕ 100% стоимости уйдет за границу.

Поэтому надо ставить реальные задачи - сейчас это сохранение и развитие компетенций в самолетостроении и сохранение национальных перевозчиков, завтра, надеюсь, будет возможность развития и для смежных отраслей (тех же производителей ПКИ). В обратном порядке - врядли не получится.

Читайте так же Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 1

16 Sep 2013 13:35 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +18+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

Добавить новый комментарий
fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Электронная птица - elater1 пишет: а вот электронная птица RRJ-95, разработана немецкой фирмой Liebherr в сотрудничестве с немецкой фирмой Cosateq. Хотя Под фотографией указано, что данный стенд находится в Москве. Валерий Попов пишет: На Либхере около семи стендов...… (+19)
  • Полёты тестовых машин ГСС - Первый перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский После десятков испытательных полётов в Комсомольске и полётов в Хабаровск, весной 2009 года два самолёта перелетели в Жуковский для продолжения испытаний. физическая карта политическая ночная ...… (+14)
  • Раменское - Венеция - Раменское на SSJ100 | Видео от Engineer - Этот фильм не про испытания, а про обычный трассовый полёт SSJ100. Таких роликов в интернете много - съёмки из кабины, взлёт, посадка, красивые облака Разница только в том, что это опытная машина 95005, прошедшая солидную часть огней, вод и медных...… (+13)
  • Нетехнические истории испытаний - Engineer_2010 пишет: Кстати, о птичках. Бабушки и семечки навеяли на воспоминание Ноябрь и половину декабря 2009 г, мы с коллегами провели в Ульяновске, поскольку в тот период, погода в Подмосковье полностью «скурвилась», а в Поволжье стояла как на...… (+13)
  • Ночные полеты в Домодедово - matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005...… (+11)
  • Долотовский про испытания на обледенение - Заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский об испытаниях в условиях естественного обледенения, которые проходили в апреле 2009 г. в Архангельске Белые облачка, весенняя капель или болдинская осень, наводящая на...… (+9)
  • Статические и ресурсные испытания - Обсуждение вопросов ресурсных испытаний Валерий Попов пишет: Придется все-таки провести небольшой ликбез . Общая практика проведения статических и ресурсных испытаний состоит в том, что на статиспытания ставится первый изготовленный планер....… (+8)
page 1 of 8123...78next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Инцидент 4 ноября 2012 года: проблемы с механизацией крыла - RA-89006, Рейс SU-1759 Волгоград - Москва-Шереметьево Пассажирам, следовавшим 4 ноября рейсом № SU1759 компании «Аэрофлот» из международного аэропорта Волгограда в столичный «Шереметьево», пришлось пережить несколько неприятных минут. Но гораздо больше нервничали находившиеся службы на земле. Перед...… (+4)
  • Пилот Московии "Обучение на Superjet-100 - на финишной прямой" - Пилот Московии, Дмитрий Фокин, продолжает досконально описывать как идет процесс обучения начинающего пилота, переходящий из малой авиации на большие коммерческие самолеты. Попутно рассказывая почему самое продуктивное начало карьеры для такого летчика будет именно на Суперджет 100. Сегодня успешно...… (+27)
  • Тяжелое наследие Погосяна - резко критичная, вероятно заказная статья Ссылка Авиапромышленность является отраслью стратегического значения – это ясно каждому. И в условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает шанс на возрождение, который потом может не представиться. Пожалуй, единственное не спорное...… (+2)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License