Требуется сочетание успешного двигателя и успешного самолета
рейтинг: +5+x
Jacques-Desclaux-powerjet-sam146.jpg

Президент и генеральный директор компании PowerJet Жак Декло рассказывает о состоянии программы SaM146, опыте коммерческой эксплуатации этих двигателей, организации технического обслуживания и перспективах развития.

АТО: Господин Декло, с начала коммерческой эксплуатации самолёта Sukhoi Superjet 100 и установленных на нём двигателей SaM146 прошло уже два года. Как вы оцениваете начальный опыт коммерческой эксплуатации этого двигателя?

Ж. Д.: Сейчас 10 самолетов SSJ 100 эксплуатируются в «Аэрофлоте», два самолета в «Якутии», по одному поставлено в Индонезию компании Sky Aviation и в Лаос компании Lao Central. Суммарный налёт часов парка двигателей SaM146 по состоянию на середину марта составил 35 тыс. ч и 23 тыс. взлетно-посадочных циклов. Результаты эксплуатации двигателя на данный момент мы считаем отличными. Показатель готовности к полету составляет 99,89%, это сравнимо с результатами двигателя CFM56, который мы с General Electric выпускаем на совместном предприятии CFM International. Так что опытом эксплуатации мы вполне удовлетворены.

АТО: Возникали ли какие-нибудь более или менее серьёзные проблемы в ходе эксплуатации?

Ж. Д.: Проблемы, конечно, бывают. Например, был случай, когда самолёту после набора высоты 3000м пришлось вернуться в аэропорт вылета из-за срабатывания сигнализации датчика засорения топливного фильтра. Как показал анализ, в фильтр попали частицы алюминия, но в двигателе нет алюминиевых деталей, так что загрязнение шло не от двигателя. Были выполнены необходимые процедуры, заменён фильтр, проверена топливная система самолёта, после чего он был снова введён в эксплуатацию.

6311220991_536ceba213_m.jpg

АТО: Ещё на этапе проектирования SSJ 100 высказывались опасения, что его двигатели расположены слишком низко, что увеличивает риск повреждения при рулении и взлёте. Подтверждаются ли эти опасения на практике?

Ж. Д.: У нас были случаи попадания в двигатель и относительно крупных инородных тел, и птиц, но статистика нормальная, даже ниже. Хочу подчеркнуть: с учетом опыта эксплуатации двигателя CFM56 мы разработали такой вентилятор с широкохордными лопатками, что он служит защитой двигателя. А процедуры ремонта и полировки лопаток можно проводить на месте, они одобрены EASA и АР МАК.

При этом надо учитывать, что низкое расположение двигателя даёт огромные преимущества для его технического обслуживания. Все узлы и агрегаты находятся на уровне человеческого роста, работать удобно. А стоимость работ по ТОиР — один из важных критериев для заказчиков.

АТО: Как организован ремонт двигателей SaM146? И собираетесь ли вы создавать в России центр по ремонту двигателей CFM56, которых становится всё больше у российских эксплуатантов?

Ж. Д.: Гарантия на компоненты с ограниченным сроком службы (LLP) у нас рассчитана на 20 тыс. циклов, так что первые капитальные ремонты двигателей будут проводиться через 7–10 лет эксплуатации. В настоящее время ремонт двигателей предусмотрен в двух центрах — на НПО «Сатурн» в Рыбинске и на предприятии Snecma под Парижем, сейчас они находятся в процессе получения всех необходимых сертификатов — сначала в EASA, затем в АР МАК. Также сертифицируем стенд для приёмочных испытаний после окончания работ по ремонту двигателя. У двигателей SaM146 и CFM56 немало общего, и нельзя исключать, что наш центр по ТОиР двигателей SaM146 сможет также ремонтировать и CFM56. Мы работаем над этим проектом и считаем его очень важным, но особой срочности нет, поскольку до начала ремонтов SaM146 ещё много времени. Я не могу высказываться от имени CFM, могу лишь сказать, что перспектива освоения ремонта CFM56 пока обсуждается с потенциальными заказчиками. Также смотрим и на возможные площадки для создания центра техобслуживания, в этом вопросе мы сотрудничаем с российским Министерством промышленности.

АТО: Как наращиваются темпы производства SaM146? Какие новые заказчики появятся?

Ж. Д.: График производства двигателей синхронизирован с планами выпуска самолетов. Мы вовремя поставили двигатели для 12 ВС, которые уже переданы заказчикам, то же запланировано и на 2013 г. Переговоры с новыми потенциальными заказчиками продолжаются, назвать я их не могу, но по некоторым проектам мы уже хорошо продвинулись. Возможно, некоторые заказчики хотят услышать мнения Sky Aviation, Lao Central и мексиканской авиакомпании Interjet об SSJ 100. Могу обещать: в этом и в следующем году появятся новые заказы на SSJ 100 и SaM146.

АТО: Возможно ли применение SaM146 на других типах ВС, каковы планы развития двигателя?

Ж. Д.: Теоретически возможно, но сейчас мы полностью сосредоточены на программе SSJ 100. Соответственно, в этом направлении движется и развитие нашей программы. У нас есть две версии двигателя — 1S17 для базовой модели самолета и 1S18 для версии с увеличенной дальностью — LR, у неё на 5% повышена тяга на взлетном режиме. Сейчас мы вместе с ГСС и компанией SuperJet International уточняем спецификацию двигателя для бизнес-джета SBJ. Эта версия будет очень похожа на версию для LR, но ее надо будет сертифицировать под увеличенный взлетный вес, повышенную высоту и дальность полета. Кроме того, понадобится и сертификация по ETOPS, чтобы, например, летать на трансатлантике. Обсуждается и тема расширения семейства самолетов SSJ; мы изучаем несколько сценариев, чтобы достигнуть вместимости 100–110 пасс. Идет интенсивное обсуждение, но конкретные решения пока не приняты. Мы очень внимательно следим за развитием рынка. Компания Bombardier потратила большие деньги на разработку самолётов CSeries 100 и CSeries 300 вместимостью 110–130 пасс., однако продажи идут не очень активно. Это заставило нас задуматься. Речь идет и о техническом, и об экономическом решении.

АТО: Но ведь дальнейшее увеличение тяги двигателя ограничено не только техническими резервами SaM146, но и соглашением Snecma с General Electric о том, что Snecma не будет выпускать двигатели, конкурирующие по тяге с CFM56.

Ж. Д.: На уровне существующего двигателя резервы есть, а дальше все зависит от того, что мы хотим. Хотим ли мы увеличить тягу, на каком этапе мы хотим её увеличить — на взлёте, на крейсерском режиме? На самом деле, эти исследования уже ведутся. Кроме того, необходимо оставаться конкурентоспособными и по уровню расхода топлива. Но я хотел бы подчеркнуть, что SaM146 имеет хороший резерв для развития. Что касается соглашений по двигателю CFM56, пока мы не разрабатываем двигатели, которые стали бы конкурентами для Airbus или Boeing, то всё нормально, то есть это соглашение не создает проблем. Если мы хотим идти в сторону большей пассажировместимости, нужно выбирать оптимальное сочетание самолёта и двигателя. Люди иногда думают, что достаточно получить технические требования, и двигатель готов. На самом деле, это иллюзия. Если вы хотите добиться успеха на рынке, требуется сочетание успешного двигателя и успешного самолёта.

ATO


sam-146.jpg

03 May 2013 13:22 (опубликовано: skydiver000)


Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

рейтинг: +5+x

Facebook vk16.png twitter_icon.png livejournal.gif mailru-share-16.png ok-logo.png

fancy-divider.gif

Читайте далее

  • Кто и как спасал "Суперджеты" от потопа - Комсомольский-на-Амуре авиазавод имени Гагарина - единственная в стране площадка, где производят и собирают новейшие региональные лайнеры Сухой Суперджет 100 . Во время катастрофического наводнения, обрушившегося на Дальний Восток, большая вода...… (+35)
  • Авиация под давлением | Роль СМИ в судьбе авиапрома - Мнение | Блогер temig Источник: Aviation under press Не секрет, что средства массовой информации оказывают значительное влияние на процессы, протекающие в современной жизни. Пресса очень важна в политической жизни государств, и иногда ее даже...… (+32)
  • «SaM.146 - сильная сторона Sukhoi Superjet 100» - There is the English version of this article На ранних этапах испытаний и запуска в массовое производство двигатель SaM.146 порой огорчал своих создателей помпажами, ложными срабатываниями датчиков и прочими поломками. Однако время идет, и мы все...… (+29)
  • Воздушное ралли - Автор: Алексей Хазбиев Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать...… (+28)
  • Понятие «качество» складывается из мелочей - There is the English version of this article Жизнь на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина возвращается в привычное русло. Стихии не удалось преодолеть возведенные заводчанами «линии обороны» и предприятие от паводка не...… (+26)
  • Маленький танк - Российский самолет . Интерджет был приятно удивлен надежностью регионального самолета SSJ100, российского самолета, производимого совместно подразделением ГСС ОАК и Итальянским Finmeccanica SpA, говорит Aleman Magnami. Три Суперджета мексиканской...… (+25)
  • Ту-334: недорожденный и люди за бортом | "Эксперт" - Михаил Савинов Михаилу Погосяну припомнили Ту-334 Авиакатастрофа в Казани вывела в информационную повестку дня ситуацию в авиастроении России. Устаревший парк самолетов, значительное число которых иностранного происхождения, вновь сделал актуальным...… (+22)
page 1 of 13123...1213next »
fancy-divider.gif

Случайные статьи

  • Испытания посадки на воду - Самолет должен уметь садиться на воду и не утонуть, пока пассажиры покидают борт. С настоящими самолетами, правда, такие испытания не проводят, используются их модели. Трехметровую модель SSJ100 запускали с катапульты в подмосковной Дубне. Она не утонула. То есть, конечно, утонула, но не сразу. ...… (+4)
  • Грязный Пиар только с одной стороны - Инженер2010: Однако, страсти разгораются не по - детски. Думаю, что прочитав обсуждаемую очередную статью в Aex.ру, старина Геббельс заплакал бы от зависти к мастерству своих последователей. Тем не менее, прочтение данного эссе, наталкивает на некоторые мысли. Во – первых, очевидно, что основной...… (+7)
  • Комфорт салона конкурента - Почувствуйте разницу или рекламные трюки Ембраера 1. реклама из буклета производителя 2. фактическое положение, E190 АК Jetblue Читайте так же Сравнение размера...… (+15)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

Пока не указано иное, содержимое этой страницы распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License