Автор: Александр Бумагин | Раздел: Статьи | Дата: 04 марта 2009 года
Над новым российским гражданским самолетом Sukhoi Superjet 100 сегодня упорно работают французы, итальянцы, американцы — но в первую очередь, разумеется, русские. И работают много — безопасность превыше всего.
Не секрет, что на отечественной авиапромышленности кризис девяностых сказался самым печальным образом. Старые модели самолетов в Европу уже не пускают, и они доживают свой век на внутренних линиях. Авиаперевозчиков не заставишь приобретать отечественную продукцию, и, летая самолетами "Аэрофлота", мы все больше пользуемся "Боингами" и "Аэробусами". Немногочисленные исключения погоды не делают. Грузовая модификация Ту-204 в октябре прошлого года получила "европейскую визу", но в эксплуатации сейчас всего полсотни разных Ту-204. Готовых Ту-334 вообще лишь несколько штук. Надежные, но шумные и "грязные" Ил-96 постепенно выводятся из эксплуатации. Однако не всё потеряно. Над новым российским гражданским самолетом Sukhoi Superjet 100 сегодня упорно работают французы, итальянцы, американцы - но в первую очередь, разумеется, русские.
Самолет Sukhoi Superjet 100 — первый проект компании "Гражданские Самолеты Сухого" (ГСС), которая была создана в 2000 году. Сама компания расположена в Москве, но имеет три филиала с собственными производственными площадками: в Комсомольске-на-Амуре (здесь делают отсеки фюзеляжа и крылья), в Новосибирске (здесь делают носовой и хвостовой отсеки) и в Воронеже (детали из композитов). Сборка самолёта осуществляется в Комсомольске-на-Амуре.
Электронная начинка самолета в основном производится за рубежом: авионику делает компания Thales Air Systems, системы управления полетом и жизнеобеспечения — Liebherr, топливную систему — Intertechnique, интерьер и кислородную систему — B/E Aerospace и т. д. Двигатели для всего семейства SSJ 100 производит СП PowerJet, образованное французской компанией Snecma и НПО "Сатурн". Комсомольский филиал ГСС осуществляет окончательную сборку самолета — стыковку крыла, монтаж двигателей и остальных систем, а также проводит заводские испытания перед передачей самолета заказчику. Впрочем, на этом международное сотрудничество не заканчивается. По вопросам маркетинга консультировались с "Боингом", а послепродажной поддержкой и сервисом будет заниматься СП Superjet International, созданное "Сухим" и итальянской фирмой Alenia Aeronautica. То же СП отвечает за кастомизацию самолетов для покупателей с западных рынков.
В общем, при ближайшем рассмотрении первый российский самолет оказался не совсем российским.
"Все международные производители идут по тому же пути, — говорит Александр Долотовский, заместитель директора по общему проектированию ЗАО "ГСС". — Да, железо у нас иностранное, зато все мозги — отечественные".
В компании часто слышат упреки в непатриотичности и зависимости от иностранных поставщиков, однако считают их несправедливыми. Неважно, что основные системы Superjet — зарубежного производства (и, кстати, само название — тоже результат работы британских рекламщиков), главное, что интегратором проекта и держателем интеллектуальной собственности является российская компания. Чтобы проиллюстрировать важность последнего тезиса, Долотовский вспоминает дореволюционного "Илью Муромца", который стоил 200 тысяч рублей.
— А это ведь всего лишь деревянная конструкция, обтянутая перкалем, плюс четыре мотора. А стоила как океанский пароход из металла. А почему? Потому что это дерево умело летать.
Superjet обойдется покупателю в 29 миллионов долларов.
По словам Долотовского, сегодня ни один авиапроизводитель в мире не может построить гражданский самолет своими силами - слишком сложными стали системы, слишком важен наработанный десятилетиями опыт. Ни одна компания не способна одновременно производить двигатели, шасси, авионику, а потом из всего этого собрать конкурентоспособный самолет. Более того, ни одна страна на это не способна. Что же до российских поставщиков, то они участвовали в тендерах наравне с остальными, однако для ГСС важны не только технические характеристики, но и наличие международных сертификатов, и возможность серийного производства, и постпродажное обслуживание на весь период жизни парка.
Но двадцать девять миллионов?
"Цена всегда имеет значение, — объясняет Долотовский. — В отличие от автомобиля, который можно, в случае поломки, увести на обочину, самолет в подобной ситуации падает. Поэтому есть минимально приемлемый базовый уровень надежности, ниже которого опускаться в авиастроении нельзя. Экономь не экономь, а сделать хороший самолет дешевле 20 млн. долларов нельзя. Пассажирский самолет — это результат очень непростого баланса между экономией и безопасностью".
Александр Долотовский
Нужно оговориться, что Долотовский, рассуждая о стоимости, имеет в виду не любой пассажирский самолет. Новой российской машине не придется тягаться с магистральными "Боингами" и "Аэробусами", это самолет для местных линий (от 78 до 98 пассажиров), и конкурировать ему придется, скорее, с Embraer и Bombardier. При этом самолет "Сухого" дешевле самолетов из Бразилии и Канады, кроме того, производитель утверждает, что SSJ 100 потребляет на десять процентов меньше топлива и, за счет уменьшения количества деталей в конструкции двигателя, заметно проще и дешевле в обслуживании.
Ёмкость рынка самолетов вместимостью 60–120 мест в течение ближайших двадцати лет оценивается в 6100 единиц. "Сухой" рассчитывает захватить 17% мирового рынка, то есть продать более тысячи самолетов. Пока что в портфеле 98 подтвержденных заказов на новые российские машины. Но, как полагают в "ГСС", у "Суперджета" есть фора лет в пять — новые проекты конкурентов только запущены и в ближайшие пять лет "в железе" не появятся.
Сегодняшние самолеты, разумеется, гораздо надежнее "Ильи Муромца", однако более придирчивы к условиям посадки: для нормальной посадки нужен аэродром, при этом не всякий еще подойдет.
"Когда мы рассуждаем о шансах критической неполадки, — говорит Александр Долотовский, — мы говорим о некоторой степени "невероятности": о вещах маловероятных и крайне маловероятных, пять-девять знаков после запятой".
По каждой системе самолета расчет вероятностей идет на один час полета одного самолета. В то же время летает целый парк однотипных самолетов (скажем, около тысячи), летает много (около тысячи часов в год) и в течение 25–50 лет.
"При этом неполадка, которая приводит к катастрофе, — продолжает Долотовский, — не должна произойти вообще никогда. На весь парк: отказ, который приведет к аварии, может произойти один раз на все машины за полвека. Отказ, приводящий к некритичным осложнениям, типа смены маршрута, — положим, раз в год. Так и получаются числа с кучей нулей".
По мнению Долотовского, за последние сорок лет катастроф из-за отказа авиационной техники не было — везде определяющим оказался человеческий фактор. Это заявление неверифицируемо, поскольку людей, заинтересованных в том, чтобы виноватым оказался именно пилот, мягко говоря, хватает, однако Долотовский уверен в том, что самый ненадежный элемент в любой системе — это человек.
"Самолет без пилота — вот светлое будущее. Автоматические поезда уже появились. Все идёт к тому, что появятся и самолеты".
Впрочем, вряд ли мы в ближайшее время увидим беспилотные пассажирские самолеты. Вероятность отказа автоматики все-таки ненулевая, а дальнейшее увеличение надежности автоматических систем обойдется производителям в астрономические суммы.
Автопилот, если брать весь комплекс, до надежности 10–9 ещё не дотягивает. И поскольку его отказ без летчика за штурвалом однозначно приведет к катастрофе, человека списывать ещё рано. То есть, технически нетрудно сделать самолет, который будет летать сам. Для этого есть все алгоритмы, все конструктивные решения. И быстродействия компьютеров вполне хватит. Вопрос только в надежности.
Надежность систем доказывают эмпирически. Машина должна наработать определенное количество часов без единого отказа. И желательно не одна машина, а несколько.
"Возьмем автоматическую посадку, — говорит Долотовский. — Нужно пройти через тысячу автоматических посадок на специально оборудованном стенде. И тогда надежность системы управления при посадке будет 10–3. При этом эмулируются разные условия".
Но и этого мало. Чтобы получить документ о надежности, нужно совершить несколько десятков реальных полетов. "Чтобы поставить на поток полностью автоматический самолет, — говорит Долотовский, — нужно "тупо накачать ресурс". И задача эта не по силам ни отдельно взятой компании, ни даже государству. Караван идет: отдельные системы уже функционируют в современных самолетах, и когда-нибудь на основе накопленных данных можно будет объективно судить о статистике отказов. И тогда, возможно, появится пассажирский беспилотник. Это вопрос не лет, а десятилетий, но, как полагает Долотовский, технологический прогресс ведет именно к этому.
Бытует мнение, что в современном самолете пилоту делать практически нечего, а потому я не удержался от вопроса о том, сможет ли, все же, Superjet сесть сам, без пилота. На провокацию последовал достойный ответ: сможет, если будет куда. Для этого нужен аэропорт, оборудованный современными навигационными средствами. Впрочем, совсем без человека обойтись пока не получится.
— В кабине должен быть тот, кто нажмет на тормоза. Есть такая кнопка на приборной панели.
Уже после нашего разговора в новостях всплыла история аварийной посадки 767-го "Боинга" авиакомпании Air Canada. "Боинг" посадила стюардесса. А командир экипажа, в полном соответствии с рассуждениями Долотовского о ненадежности человеческой составляющей, сошел с ума, сломав, перед тем как его окончательно скрутили, руку второму пилоту.
Разве нельзя повысить безопасность полетов иначе? Например, увеличив шансы пассажиров на выживание в том случае, если авария все-таки произошла?
09 Jul 2012 20:01 (опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
- Кто и как спасал "Суперджеты" от потопа - Комсомольский-на-Амуре авиазавод имени Гагарина - единственная в стране площадка, где производят и собирают новейшие региональные лайнеры Сухой Суперджет 100 . Во время катастрофического наводнения, обрушившегося на Дальний Восток, большая вода...… (+35)
- Авиация под давлением | Роль СМИ в судьбе авиапрома - Мнение | Блогер temig Источник: Aviation under press Не секрет, что средства массовой информации оказывают значительное влияние на процессы, протекающие в современной жизни. Пресса очень важна в политической жизни государств, и иногда ее даже...… (+32)
- «SaM.146 - сильная сторона Sukhoi Superjet 100» - There is the English version of this article На ранних этапах испытаний и запуска в массовое производство двигатель SaM.146 порой огорчал своих создателей помпажами, ложными срабатываниями датчиков и прочими поломками. Однако время идет, и мы все...… (+29)
- Воздушное ралли - Автор: Алексей Хазбиев Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать...… (+28)
- Понятие «качество» складывается из мелочей - There is the English version of this article Жизнь на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина возвращается в привычное русло. Стихии не удалось преодолеть возведенные заводчанами «линии обороны» и предприятие от паводка не...… (+26)
- Маленький танк - Российский самолет . Интерджет был приятно удивлен надежностью регионального самолета SSJ100, российского самолета, производимого совместно подразделением ГСС ОАК и Итальянским Finmeccanica SpA, говорит Aleman Magnami. Три Суперджета мексиканской...… (+25)
- Ту-334: недорожденный и люди за бортом | "Эксперт" - Михаил Савинов Михаилу Погосяну припомнили Ту-334 Авиакатастрофа в Казани вывела в информационную повестку дня ситуацию в авиастроении России. Устаревший парк самолетов, значительное число которых иностранного происхождения, вновь сделал актуальным...… (+22)
Случайные статьи
- Почему на борту Суперджета отсутствует место «В» - Когда конструкторы самолета Sukhoi Superjet 100 только обсуждали возможную компоновку пассажирского салона, стало понятно, что для достижения максимальной степени комфорта пассажиров, конфигурация кресел 2+3 является наиболее оптимальной. SSJ100 - это первый в России самолет, отправной точкой...… (+13)
- Мифы про катастрофу в Индонезии - Вступление (28.06.2012 г.) 9 мая, в светлый для большинства людей праздник, в День Победы, произошло страшное событие в Индонезии потерпел катастрофу самолёт SSJ-100 рег. № 97004 (зав. №95004). Все находившиеся на борту 45 человек, из них 8 россиян (все сотрудники ЗАО ГСС, из них 6 работники...… (+6)
- График: приблизительное соотношение "чистого импорта" в себестоимости SSJ - Внимание: на этом графике не указан тот факт что половина двигателей создается в России) Источник отчет за 3-й квартал 2012 страница 26. Из 51% уходящих на ПКИ доля импорта около 55% ( 54.03% (средняя по 3-м квартальным отчетам 2012 г) см. также В SSJ 80% импортных...… (+5)
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info